Proč se máme vodíku věnovat? Věnujeme se vodíku málo? Jak by měla Česká republika k vodíku přistupovat? Jaký je pohled státu na využití vodíkových technologií? To vše jsou otázky spojené s nastupující technologií. Budoucnost vodíku byla tématem diskusního setkání Institutu pro veřejnou diskusi (IVD), které se uskutečnilo on-line v prostorách ÚJV Řež.
Potenciální možnosti využití vodíku jsou až neuvěřitelné
Pro oblast dopravy počítá s vodíkovými technologiemi Národní akční plán čisté mobility, jehož aktualizovaná podoba se vodíku věnuje mnohem více, než tomu bylo dříve. „Predikce na rok 2030 je 40 až 50 tisíc osobních automobilů a 870 autobusů. Jsou to ambiciózní plány, ale směřujme k těmto cílům,“ uvedl Eduard Muřický, náměstek ministra průmyslu a obchodu. Počet vodíkových plnicích stanic se předpokládá na osm desítek, v současné době je ve fázi výstavby sedm z nich. Počítá se s tím, že mýtné bude pro vodíková auta nulové, stejně jako silniční daň. Také v regionech a krajích čile probíhá představování vodíkových koncepcí, což je podle Muřického dobře. Ministerstvo počítá s podporou vozidel s alternativním pohonem pro podnikatele, stejně jako s podporou výstavby veřejných dobíjecí a plnicí infrastruktury spojené s vodíkem.
S ekologičností musí jít ruku v ruce ekonomičnost
„Když budeme vyrábět nízkoemisní vodík, jde o to, aby měl zajištěnu spotřebu. Každý rád uzná, že je to technologie vysoce ekologická. Musíme ale dosáhnout vyváženosti mezi výrobou a spotřebou,“ řekl Petr Mervart, zmocněnec ministra průmyslu a obchodu pro vodíkové technologie. Česká republika nemá výhodnou pozici z hlediska obnovitelných zdrojů pro výrobu vodíku. Jako alternativa se nabízí výroba z jádra, zemního plynu a pyrolýzou z odpadu. Oba pilíře vodíkové energetiky, tedy jeho výroba a spotřeba, představují podle Mervarta mnoho nových výzev. Cílem přitom není, aby se vše vyrábělo v České republice. Klíčová je spolupráce s dalšími zeměmi v rámci Evropy. Při srovnání technologického řetězce výroby a transportu nafty s výrobou vodíku je přitom patrné, že vodíkový řetězec je lépe škálovatelný. Toho by se mohlo využít ve snaze zlepšit ekonomickou konkurenceschopnost vodíku.
Vodík má velký potenciál ve všech druzích dopravy
Podle náměstka ministra dopravy Luďka Sosny je zajímavým místem pro rozvoj vodíkových technologií také autobusová doprava. V tomto ohledu již uskutečnil první kroky Moravskoslezský kraj. „Zajímavý potenciál je i v nákladní dopravě, stejně jako je zajímavý vodík v železniční dopravě, jak se to už ukazuje v Německu,“ zmínil Sosna. Upozornil také na první myšlenky v souvislosti s leteckou dopravou, ty však směřují do vzdálenější budoucnosti. Aktuálně se ministerstvo dopravy v souvislosti s vodíkovými technologiemi soustřeďuje na kvalitní a funkční systém pozemní dopravy.
Infrastruktura na prvním místě
Jaká je podpora infrastruktury vodíkových plnicích stanic, na to se zaměřil Jan Bezděkovský, pověřenec ministra dopravy pro čistou mobilitu. „Jsme rádi, že se zapojili nejen předpokládaní velcí hráči. Původně zamýšlená alokace byla z 200 milionů korun navýšena na 354 milionů,“ uvedl Bezděkovský. Po první výzvě z jara 2018 následovaly další dvě. Umístění podpořených projektů je přitom poměrně rovnoměrné – Praha, Litvínov, Brno, Ostrava, Plzeň a Ústí nad Labem. V Ústí má dopravní podnik města záměr nakoupit 15 vodíkových autobusů. Infrastruktura přitom musí vždy předcházet konkrétním dopravním projektům, například zvažované autobusové lince Praha – Drážďany. Cílem ministerstva dopravy je vytvoření minimální sítě vodíkových stanic, která by zahrnovala alespoň 15 stanic do roku 2025. V příštím programovém období bude navíc připravena další finanční alokace ve výši 500 až 600 milionů korun.
Vodíkové technologie přispějí k udržitelnosti životního prostředí ve městech
Ministerstvo životního prostředí podporuje čistou mobilitu nejen kvůli CO2, ale i dalším karcinogenním znečišťujícím látkám. Ve velkých městech silniční doprava totiž tvoří až 60 % produkce oxidů dusíku. Vedoucí oddělení politiky a strategií životního prostředí MŽP Jaroslav Kepka představil aktuální plán podpor zahrnující mimo jiné i programy Ministerstva pro místní rozvoj, Ministerstva dopravy a Ministerstva průmyslu a obchodu. Vodíkové projekty budou podporovány mimo jiné z Fondu spravedlivé transformace, který se týká Karlovarského, Ústeckého a Moravskoslezského kraje, přičemž některé projekty jsou již připravené. Národní plán obnovy umožní podporu při nákupu vozidel městské hromadné dopravy. „A Modernizační fond, obsahující peníze z emisních povolenek, bude možné využívat až do roku 2030 také na podpora podnikatelského sektoru, včetně Prahy, a to na podporou nákupu vozidel na alternativní pohon,“ dodal Jaroslav Kepka.
Vodíkové hospodářství je nástrojem dekarbonizace
Hlavní výhodu vodíku spatřuje Aleš Doucek, vedoucí oddělení Vodíkové technologie ÚJV Řež, v tom, že umožňuje propojování různých segmentů. Vodík je možné uskladňovat nebo využívat k „ozeleňování“ výroby. „Už od poloviny příštího roku budou muset veřejní objednatelé nakupovat 20 % nízkoemisních pohonů, to bude prostor i pro vodík. A směrnice se bude dále zpřísňovat, v případě České republiky na 30 %,“ uvedl Aleš Doucek. Připomněl, že v Německu je již aktuálně 100 plnicích stanic, a to při precizní vodíkové strategii zaměřené nejen na automobilovou, ale také železniční dopravu. Ambiciózní plány mají rovněž Nizozemsko a Velká Británie. ÚJV Řež se věnuje vodíku více než 10 let, stojí za plnicí stanicí v Neratovicích a v Řeži, nabízí projekční a inženýrské činnosti, kterých využil například Dopravní podnik města Olomouce, Krajský úřad Ústeckého kraje nebo ROPID. Vodíkové technologie jsou podle Doucka už dostatečně zralé k běžnému využívání. Výzvy, které dosud přetrvávají, jsou spojeny s vysokými cenami, což se změní s masovým nasazením. Pokračovat je proto třeba v podpoře výstavby tankovací infrastruktury, nákupu vozidel, ale také osvětě a vzdělávání.
Vodíková ekonomika zaznamenává v posledních letech prudký vývoj
Do evropských i světových souvislostí zasadila vývoj v oblasti využití vodíku Karin Stehlík, výkonná ředitelka České vodíkové technologické platformy. V uskupení, které mělo ve svých počátcích téměř výzkumný charakter, převažuje dnes podnikatelská sféra. Platforma podporuje mezinárodní spolupráci, ročně odpovídá na okolo 100 technických dotazů ohledně vodíku. Vodíková ekonomika se rozbíhá téměř po celém světě. „Do roku 2025 budou mít vodíkové strategie země, které představují 8 % světového HDP. V roce 2050 se očekává dosažení vyzrálého komerčního trhu,“ uvedla Karin Stehlík. Parametry pro zavedení vodíkové ekonomiky musí podle jejích slov stát na nízkoemisním vodíku, tedy vyrobeném i z jádra, dlouhodobě však jedině na zeleném, tj. z OZE vyrobeném, vodíku. V České republice, stejně jako v Německu, přitom bude platit potřeba vodík importovat.
Jaká jsou úskalí vodíkové infrastruktury v ČR?
„První otázka je, pokud chceme zavádět novou technologii, koho musíme přesvědčit. A to je každého z nás,“ zdůraznil Jiří Hájek, generální ředitel, Unipetrol Centre for Research and Education (UniCRE). Podle něj je třeba sledovat, co se bude dít v okolí, jak novou technologii bude vnímat populace, jak přispěje k pokroku. Před několika lety byly vodíkové technologie diskutovány mezi úzkou skupinou lidí, dnes téma rezonuje celou společností. Podle Hájka jsme bohužel v situaci, kdy vodíkové stanice jsou pouze na západ od nás. Neratovice a Řež jsou pro využití nedostatečné. V Mostě a Litvínově budou stanice instalovány v příštím roce, přičemž cílem Unipetrolu je pokrýt hlavní koridory, směrem na Plzeň a Brno do roku 2022.
První zaregistrované vozidlo na vodík v České republice
Automobilka Hyundai je jednou z nemnoha výrobců, který se zabývá výrobou aut s vodíkovými palivovými články. Do roku 2025 chce prodat 670 tisíc elektrických vozidel, z toho 110 tisíc vodíkových. Od roku 2018 vyrábí Hyundai NEXO, první zaregistrované vozidlo na vodík v České republice. Na jedno natankování ujede přes 650 kilometrů, výkon má 120 kW / 163 koní, zrychlení na 100 km/h za 9,2 sekundy, maximální rychlost 183 km/h. Reakcí vzduchu s vodíkem v palivovém článku vzniká elektrický proud a voda. Oproti elektromobilům má vyšší dojezd, čas dobíjení, respektive tankování se oproti elektromobilům zkrátil z řádu desítek minut na jednotky minut. „Ve Švýcarsku aktuálně realizujeme dodávku nákladních vozidel na vodík. Hyundai nicméně vidí budoucnost i v stacionárních systémech pro výrobu elektrické energie,“ dodává Marek Trešl, produktový a marketingový ředitel, Hyundai Motor Czech.
Ostrovní vodík a modulární systémy
V následné panelové diskusi vystoupil Daniel Adamka, generální ředitel společnosti Arriva Transport Česká republika. „Apeloval bych na to, aby do vymýšlení strategií, kde technologie využít, byli zapojeni i uživatelé,“ zdůraznil Adamka. To nejdražší je podle jeho slov provoz vodíkového autobusu, přičemž chybí dostatečná síť, provoz prodražuje také transport vodíku. Proto je třeba vymýšlet takové projekty, které budou přímo u zdroje vodíku. Druhou věcí je, že vodíkové auto je vlastně elektrické auto a elektrický motor je více efektivní ve městech. Z pohledu dopravce je tedy vodíkové vozidlo dobré ve městské nebo příměstské dopravě. Cestou je tedy ostrovní způsob využití vodíku, tedy v geograficky nesouvislých lokalitách. Jednatel společnosti APT Vladimír Dynda na závěr představil vlastní technická modulární řešení několika velikostí plnicích stanic. Malá stanice s několika kilogramy vodíku za den je určena pro dvě osobní vozidla za den. Střední modul pro tři až pět autobusů za den, velké stanice pro 10 autobusů a 10 aut za den. „Záměry dopravních podniků měst jdou tímto modulárním systémem velmi dobře uplatnit. Máme zkušenosti i se stavbou v zahraničí,“ popsal české modulární systémy Vladimír Dynda. (18.11.2020)
