Naše největší síly vodní nalézají se na řekách splavných pro lodi a vory a tato okolnost vyžaduje tudíž takové vyřešení problému přepravy plavadel a vorů přes vysoké stupně, při němž se vodou co nejvíce šetří.
Ponechávajíce dnes úkol přepravy lodí prozatím stranou, obracíme se zvlášť ku přepravě vorů přes vysoké jezy a stupně, poněvadž rozhodnutí toto jest nejvýše nutné vzhledem k potřebě poválečného rychlého provedení elektrisace země za pomoci sil vodních.
Spolek architektův a inženýrů podnikl dne 19. dubna 1918 poradu o tomto problému, která vedla k následujícím usnesením o základních pravidel, jimž má zařízení přepravné vyhovovati.
1. Přepravné zařízení má býti způsobilé dopravovati v suchu vory 5·5 m šíř., 130 m délky, 110 t váhy i s nákladem.
2. Přepravní zařízení nechť vyhovuje přepravě přes stupeň výšky 50 m (rozdíl normálně položených hladin) s kolísáním hladin do všech poloh až 30 m pod normální hladinu horní, a 10 m pod normální hladinu dolní vody.
3. Doba přepravy počítaje v to čas vjezdu a výjezdu voru vždy na délku 130 m nesmí přestoupiti 30 minut.
4. Přeprava má se díti tak, aby nebylo nutno nákladně měniti neb zesilovati ani způsob složení bez vázání voru a nákladu, aby dříví to netrpělo přepravou, jakož aby posádce vorové bylo umožněno potřebnou snad obsluhu voru při přepravě obstarati.
5. Při spojení voru s přepravním zařízením budiž rozdíl rychlosti voru a pohybu prostředku přepravního co možno malý.
6. Přepravné zařízení budiž tak zřízeno, aby vor ve spodní vodě byl vlečen rychlosti přepravní tak dlouho, až opustiv zařízení v celé své délce pluje v dolní vodě.
7. Prostředek přepravný má býti laciný ve stavbě i v pohonu, v udržování i v obsluze.
Bude snad věci poslouženo, jestliže z referátu i debaty, jež tvořily obsah porady, bude uvedeno několik myšlenek.
Doprava v suchu vede k největší úspoře vody pro účely využitkování vodní síly, a jest přípustna, protože vor snese dopravu v suchu bez poškození mnohem lehčeji než loď. Rozměry vorů odpovídají zákonitým přepisům, uvedené spády pak očekávaným krajním případům užívání na řekách vorosplavných, např. v nádržích retenčních a zásobních. U jezu bez hráze bude tedy v horní vodě rychlost vody připlývající malý, podobně i pod hrází v místě, kde vor se složí do spodní vody, též rychlost nepatrná, i předpokládá se tedy doprava na nádržích a v řece pomocí vlečných parníků způsobem podobným, jako na kanalizované Vltavě se děje a to as dva dvojitě spojené vory vedle sebe i za sebou, tedy 8 vorů s okrouhlým obsahem 1000 m3 dříví najednou. Rychlost při vlečení v nádrži jest as 1 m/vtř. V jisté vzdálenosti od přepravného zařízení, tj. as max. na dálku voru 130 m, odhodí vor vlečné lano, odpoutá se od parníku, odpojí zároveň od sousedního voru a pluje sám vjezdem k přepravnímu zařízení (propusti vorové). Pro připojení na přepravní zařízení žádá se dle podmínky 7, aby rozdíl rychlosti obou dílů, které se spojí, byl nejmenší, aby nenastalo tedy trhnutí. Jestliže v okamžiku spojení zařízení přepravní stojí, má vor skoro též státi, pohybuje-li se zařízení, má míti vor skoro stejnou rychlost. Podobně nutno vzíti ohled na tuto důležitou okolnost, že vor dostane na přepravném zařízení jistou rychlost as 2 m za vteř., a že má přejíti se svou rychlostí do spodní, mrtvé, stojaté vody. Mimo to musí vor opustiti tak rychle dolejší výjezd, jak rychle sleduje za ním vor druhý. Musí tedy voru sdělena býti i v dolní vodě po opuštění přepravního zařízení jistá rychlost, aby v čase následování druhého voru ujel aspoň 130 m. Rychlost vstupu do spodní vody nesmí býti ale příliš značná, protože jinak vor „oře“ vodu, do ní se zarývá, ji před sebou hrne a vzdouvá, ano se i potápí. Tím se předek bortí, zadek ale maje větší rychlost se na předek tlačí, vor se v půdoryse klikatí, ano v případech krajních docela tabule na sebe lezou.
Jest tedy převedení vorů do spodní vody pro zdar přepravy i výhodnost zařízení velmi důležitým a dosti nesnadným.
Snad by se doporučela rychlost přepravní ke konci povlovně, as na 1·5 m až 1 m odbrzditi, a ve výjezdu zaříditi vlek mechanický, který by vor ještě nejméně o jeho celou délku za dolejší konec zařízení vlek, kdež potom pomocí posádky dále pluje, opět s ostatními se spojuje a vleku parníku použije. Musí tedy zase jak při vjezdu, tak i při výjezdu býti posádka pohotově, ona má býti dle podmínky i při přepravě po ruce, kdyby bylo potřeba obsluhy v tomto čase, např. při havariích neb poruchách zařízení přepravních. Není řečeno, že musí býti posádka v tom čase na voru samém, ale stojí-li mimo, má býti mu na blízku a musí zajisté způsob opouštění a vstupu na vor býti úplně bezpečně zařízen. Doba přepravy, včítaje připlutí na 130 m dl. a odplutí na 130 m dl., nemá býti delší 30 minut, výhodou jest doba menší. Ohledně způsobu přepravy platí as toto: Vléci vor samotný, uchopený nějakým vlekem, ať po hladké podlaze, ať po válcích zvlášť nepoháněných, jest nepřípustno, protože by tah způsobený třením spojení tabulí houžvemi nesneslo. Také prostý sesmyk voru v žlabu hladkém, snad vlhkém, se nepřipouští, protože má vor při přepravě býti vždy ovládán, a třením by se dřevo též mohlo poškoditi. Nemají-li spoje býti namahány, ale má-li vor býti vlečen, musí vor uložiti se napodvozek, který jest sám vlečen a béře vor na něm uložený s sebou. Podvozek má býti pokud možno jednoduchý, lehký, a na dráze tak uložený, aby nevyjel z kolejí, hlavně tam, kde vjíždí pod horní a spodní hladinu. Musí býti tak zařízen, aby vor dostatečně podporoval vzhledem k okolnosti, že následkem ujímání kmene od kořene k vrcholu není spodní povrch voru úplně rovný. Odpojení voru od podvozku ve spodní vodě, kdy vor vodou jest zdvižen a podvozek na dně průplavu zůstává, musí býti snadné, aby se vor nezapletl a podvozek se nepoškodil. Návrh p. prof. Klíra má kupř. příčníky ve vzdálenosti as 2-3 m, spojené po stranách podélným řetězem a smýkané na drahách po koleji ve sklonu 1 : 10 uložené. Podvozek má tedy zde formu roštu neb žebříku. Podvozek může míti pohyb kývavý, tj. jede s naloženým vorem dolů a vrací se prázdný nahoru, při čemž jest výhodou možnost dopravy menších lodí i nahoru (pontonů, člunů luxusních, pramic), jichž proplavení bylo by spojeno s přílišnou ztrátou vody, nevýhodou prázdný běh zpětný, který se počítá v čas přepravy 30 min. Zařízení dvou podvozků, združených tak, že jeden jede dolů a zároveň druhý nahoru, zvyšuje výkonnost, vyvažuje odpory a tedy menší sílu pohonu, ale žádá větší šířku v těsném údolí a zvětšuje náklad. Dovoluje též vlek do horní i spodní vody, jsou-li předky i konce podvozků spojeny nekonečným lanem. Doprava tato jest tedy občasná do jisté míry. Další úvaha působení vorové propusti obyčejné, vodou plněné, vedla by k záměru nahraditi tok vody mechanicky kupř. pásmem nepřetržitě pohybovaným, které by dovolovalo, aby vor hned, jak přijede, beze všeho proplul. Navrhovaly se zde hnané válce, jež vor by soukaly na sebe a strkaly dále. Leč zařízení to sluší as zavrhnouti, protože při nerovnosti spodku vorového nelze zaručiti stejné zabírání a tedy stejnou rychlost válců. Nestejnoměrný pohyb tabulí ale vedl by k havarii. Lépe hodilo by se pásmo nebo vlastně rošt, či ohebný nekonečný žabřík, na který by se vor předkem upevnil a byv podvozkem tím uchvácen, s ním zároveň by se pohyboval do spodní vody, kdež by se vor při dosažení spodní hladiny předkem odpoutal a zadkem byl strkán kupředu, což vede k požadavku vleku ve spodní vodě ad 6. jako u jiných zařízení. Důležito jest, aby najíždění voru na takový pás i podvozek dělo se vždy osově a ne šikmo, protože při najíždění šikmém musel by vor naraziti na krajní obrubu zařízení a musel by tlakem o stěnu se do osy teprve srovnati, což v suchu jest těžší než u plujícího voru v propusti na vodě snáze pohyblivého.
Doprava vorová díti se může směrem dvojím, buď směrem podél tlaku proudu, podélně, neb směrem kolmo na tok řeky, příčně. Podélná doprava vyžaduje méně místa, což jest někdy v úzkém údolí výhodné, ale vyžaduje delší rovné trati, ač není snad úplně vyloučeno, aby osa přepravné dráhy byla ve velkém polohoměru mírně zakřivena. Oba způsoby nejlépe měly by míti tak zvané „suché temeno“ as 1 m nad nejvyšší polohu vody v nádrži, resp. ve zdrži. Spád podélný musí býti tak volen, aby vlhký a snad hlenem oslizlí vor ve sklonité poloze podvozku nedostal se do klouzání. Bylo by nejlépe sklon ten zjistiti pokusem, prozatím lze předpokládati jej při sklonu 1 : 8 až 1 : 10. Náběh suchého temene z horní vody mohl by býti větší, protože nestává nebezpečí smyku, tedy as 1 : 5, podobně jako i u těch propustí, jež jsou kratší délky vorové 130 m, v nichž jeden konec voru buď brodí v horní vodě neb jest v poloze vodorovné ve vodě spodní.
Při výšce 50 m s kolísáním 20 a 10 m podávala by se tedy délka max., bez vjezdu, ale s výjezdem, 20 x 5 + (50 + 10) x 10 + 130 = 830 m, i se vjezdem 830 + 130 = 960 m, tedy značná. Proto sluší uvážiti zde též přepravu příčinou. Ta nevyžaduje větší délky než má as vor, a může míti strmější spád, ano díti se konečně i úplně ve svislém směru: spouštěním. Má tu výhodu, že vjezd i výjezd voru na zařízení přepravní vyžaduje pohyb voru jen na jeho šíři 5 m a nikoliv na celou délku 130 m. Některá taková zařízení navrhují vůz délky vorové, s plošinou hořejší. Vůz vjede pod horní hladinu a při zdvihu nabere vor, který nad něj připlul, zdvihne jej až na výšku suchého temene. Vůz potom podélným pohybem přejede z polohy nad hladinu nádrže přes hráz na stráň pod hrází, a zde připojí se na druhou skloněnou dráhu, sjede do spodní vody a ponořív se do ní, odpoutá se od voru, který odpluje.
K dopravě užívá se dvou podvozků 130 m dlouhých průřezu pravoúhle trojúhelníkového dle spádu příčného. Jež doplňují se na čtyřúhelník, jsou-li jeden na druhý naloženy. Nosní podvozek slouží k dopravě ve spádu, dolní nese horní směrem podélným přes hráz, dle myšlenky již pro plavbu lodí vyslovil svého času podobně inž. F. Prášil. Zařízení to hodí se v údolích strmých a klikatých, kde větší délku rovné trati nelze nalézti, také pro větší výšky dopravy. Nevýhodou jest veliká hmotnost vorů, tedy nepoměr mezi váhou voru a vozidla. Zlepšení dalo by se docíliti dělením vorů na 2 x 65 m, které se provádí, je-li připraveno, snadno a rychle i při jiných kanalizovaných řekách, kde vory jedou komorou a samo vleku nepřekáží.
Z uvedeného patrno, že pro menší výšky, počínaje 8-10 m až do 30 m, hodila by se přeprava podélná, a že pro větší výšky zdá se řešení přepravou příčnou výhodnější. Dosavadní řešení pro přepravu podélnou mají výhodu jednoduchosti, řešení na přepravu příčnou vyžadovalo by ještě zjednodušení podvozků. Také zařízení vzájemně se vyvažujících podvojných podvozků u transportu příčného jest těžší, a vedlo by as k použití dvou zařízení, vyvážených protizávažím, které by ale muselo se vléci s sebou i na podélném transportu a zvětšovalo by mrtvou váhu. Zvedáky bylo by nejlépe umístiti na voze podélně probíhajícím, aby nemusel se vůz příčný stále odpojovati od zvedáků.
Doporučujeme pánům kolegům studium této časové otázky, činitelům na ní zájem majícím pak úvahu, zda by neměli uspořádáním konkursu ideového přispěti k rozřešení otázky nejbližší budoucnosti a veliké důležitosti pro elektrizaci země i její národní hospodářství.
Inž. Emil Zimmler, Technický obzor 1918
