Takové, u kterých je pohonná síla dodávána elektricky. Rozeznáváme elektrické dráhy s dodáváním proudu. Tj. takové, které odebírají proud z ústředny, a elektrické dráhy bez přívodu proudu, tj. takové, které si energii samy vyrábějí nebo ji vozí s sebou. Podle účelu rozeznáváme: místní e. d. a dálkové e. d. První slouží obyčejně k dopravě uvnitř velikých měst, druhé spojují technicky i hospodářsky určitá místa na delší trati a jsou co do provozu rovny drahám s parním pohonem.
Elektrické pouliční dráhy. Jsou poháněny téměř bez výjimky stejnosměrným proudem o napětí 500 – 600 V, vyráběném ve vlastních elektrárnách; po případě se tento proud transformuje v menších stanicích z proudu střídavého, všeobecně pro zásobování užívaného. Přívod proudu se provádí dnes rovněž jednotně, a to vrchním vedením; spodní vedení, zaváděné při počátcích elektr. drah, se dnes již vůbec neprovádí. Rovněž se nevžilo užívání pouličních drah s akumulátorovými vozy, které si potřebnou energií pro pohon vezly s sebou v podobě baterií. Tento pohon byl rozhodně nehospodárný. Rozváděcí vedení je provedeno z kulatého nebo hranatého měděného drátu s průřezem 50 – 100 mm2. Tento drát je zavěšen na jiném, ocelovém drátě, připevněném na domech, nebo zvláštních stožárech. Isolace jest dvojí. Jeden isolátor je na spojce vodivého a nosného drátu, druhý na připevnění nosného drátu na stožár. Zpětný přívod proudu do elektrárny se provádí kolejnicemi. Kolejnice jsou na spojovacích místech ještě spojeny vodivým (měděným) drátem. Toto opatření zabraňuje velkým ztrátám tzv. bludnými proudy, kterými uniká značná část energie do země. Přívod proudu k vozu se děje buď kladkou (trolley) sedící na konci ocelové trubky anebo pákovým snímačem. Ocelová trubka i snímač jsou opatřeny silným vzpružinovým zařízením, které je přitlačuje k vedení. Smyková plocha snímače je hliníková. V poslední době je kladkové zařízení zatlačováno druhým provedením. Snímač má výhody, že vysmyknutí je nemožné a při obracení směru jízdy se snímač ustavuje samočinně, kdežto kladku nutno ručně přehodit o 1800. Elektrická výzbroj motorových vozů sestává zpravidla z dvou hlavních motorů pro stejnosměrný proud. Motory mají výkon po 25 – 50 kW a jsou uzavřené proto vnikání nečistoty. Za účelem dobrého udržování jsou tyto motory opatřeny víkovitým uzávěrem. Motor je zavěšen na hnací hřídeli po jedné straně a na druhé je zavěšen na vzpružinách. Pohon hnací hřídele se přivádí velkým ozubeným kolem z pastorku motorku. Řízení rychlosti se děje kontrolérem. Na každé plošině vozu je umístěn takový kontrolér. Kontrolér sestává v podstatě z jednoho, nebo dvou kontaktových válců, kterými lze postupně zapínati motoru předřaděné odpory. Zapojovací schema kontroléru je znázorněno v obrazci.
U kontaktu 1 se proud přivádí a u kontaktu 9 se odvádí. Zapínáním odporů (10 – 18) na válci I. se řídí běh motorů. Válec III slouží k obracení chodu (reversní válec). Hlavní vinutí motoru (+ 19 – 19) propouští proud stále jedním směrem, kdežto vinutí kotvy (+ 20 – 20) má střídavý směr podle polohy válce III. Podle toho jede vůz kupředu nebo dozadu. U vozů se 2 motory se docílí dvou rychlostních stupňů zapínáním motorů za sebou nebo vedle sebe. V prvním případě prochází proud 2 motory za sebou, takže tyto pracují pouze na poloviční napětí a běh vozu je pomalý. Při zapojení vedle sebe pracují motory na plné napětí a běh je tudíž rychlý. Toto zapojování se obstarává rovněž kontrolérem. Kontroléru lze dále použíti k elektrickému brzdění tím, že se motory vypnou a nechají se účinkovati jako stejnosměrné generátory. Motory pak vyrábí proud pohlcený zahříváním. Potřebná energie se ubírá pohybové energii vozu, který je takto brzděn. Často se používají též elektrické kolejnicové brzdy. Jsou elektromagnety umístěné nízko nad kolejnicemi. Při provozu s vlečnými vozy se brzděním vyráběný proud převádí na cívky magnetových brzd vlečného vozu.
II. Elektrické dálkové dráhy. Jsou poháněny vesměs proudem o vys. napětí. Ve střední Evropě a v Německu, Švédsku
a Švýcarsku se pracuje o 15 000 V. V Anglii, Francii a Americe se dociluje dobrých výsledků s napětím o 3000 V. V Itálii se používá stříd. proudu vysokého napětí, při kterém se brzděním získaný proud (při dlouhých jízdách údolím) zužitkuje. Nevýhodou tohoto systému je nedostatečná regulace rychlosti. U jednofáz. a stejnosměr. zařízení je vedení jednopólové. Následkem velikých rychlostí jízdy nesmí míti vedení velikých průhybů a nutno zavésti tzv. řetězový (mnohonásobný) závěs. Přívod proudu u městských rychlodrah s pohonem 1000 V (stejnosměrným) se provádí tzv. třetí kolejnicí, po které se smykají snímače. Elektrická výzbroj závisí na systému, který je buď s motorovými vozy (městské rychlodráhy s krátkými intervaly, veliké zrychlení), nebo systém lokomotivový (dálkové dráhy pro dopravu osob a zboží). U motorových vozů se řízením děje pomocnými motory, zapínanými malým kontrolérem u řidiče. V úvahu přicházejí zde jednofázové motory pro střídavý proud.
U elektrických lokomotiv jsou jeden nebo dva motory přímo řízené. Proud se v lokomotivě transformuje na potřebné napětí. Zařízení pomocných motorů je nutné následkem těžké manipulace s kontroléry pro tak veliká množství energie. Vozidla bez přívodu proudu se používají na méně frekventovaných vedlejších tratí. Stavějí se buď akumulátorové vozy s baterií akumulátorů o napětí 160 V s akčním poloměrem 100 km, anebo vozy s vlastní výrobou elektřiny.
