Každá obchodní společnost, která chce mít mnoho spokojených klientů, ba co víc, která chce další nové klienty získávat, musí neustále zlepšovat, zdokonalovat a rozšiřovat své služby a prostředí pro své zákazníky. Nejinak je tomu i v případě Zkušebního centra Výzkumného Ústavu Železničního ve Velimi. Je sice pravdou, že konkurence v této oblasti není tak vysoká, jako je tomu například v oblasti nákladní železniční dopravy, ale bylo by velikou chybou tvrdit, že parametry zkušební trati, zejména délka a rychlost, jsou v celé Evropě jedinečné a nepřekonatelné. Dnes možná ano, ale bude tomu tak i za rok, za deset let? Navíc pouze rychlost a délka by neměly zůstat jediným faktorem, kvůli kterému do Zkušebního centra jezdí největší evropští výrobci kolejových vozidel.
Dva zkušební okruhy
Zkušební centrum VUZ Velim (ZC) disponuje dvěma uzavřenými zkušebními tratěmi. Malý zkušební okruh (MZO) měří téměř 4 kilometry a nejvyšší dovolená rychlost je 80 – 115 km/h v závislosti na poloměru oblouku. Je využíván zejména pro prvotní ladění zkoušených vozidel, případně pro zkoušky, které nevyžadují vysoké rychlosti, různé poloměry oblouků a různá převýšení také umožňují provádět zkoušky jízdních vlastností. Hojně je využíván pro seřizování traťových mechanizmů, jako jsou automatické strojní podbíječky, kolejové pluhy apod.
Velký zkušební okruh (VZO) měří celkem 13 276 km a je dovoleno na něm trvale jezdit maximální rychlostí 200 km/h, umožňují to i parametry obou oblouků, které mají poloměr 1 400 metrů a maximální převýšení 150 mm. Při technickobezpečnostních zkouškách je ale možné povolit rychlost 210 km/h a po splnění určitých specifických podmínek mohou vozidla s naklápěcími skříněmi jezdit rychlostí až 230 km/h. Obě zkušební tratě jsou samozřejmě v celé délce elektrifikovány.
ZC má vlastní napájecí stanici, což je velká výhoda oproti zkušebním centrům například v Polsku nebo Rumunsku, kde mají napájení stejné, jako na celostátní dráze. ZC může klientům nabídnout všechny základní evropské napájecí systémy, tedy DC 1.5 kV a 3 kV, AC 25 kV/50 Hz a německý systém 15 kV/16⅔ Hz. Navíc každý z těchto systémů umožňuje určitou regulaci a tak se dají zkoušet i podpěťové a přepěťové stavy. Díky systému úsekových odpojovačů lze různým napěťovým systémem v jednom okamžiku napájet trať VZO, MZO, ale i tzv. manipulační kolejiště, kde probíhá zejména stacionární příprava vozidel.
Jenže zvyšující se nároky nových vozidel na výkon, rychlost, jízdní vlastnosti apod. najednou vyvolaly otázku, zda je možné se spokojit se stávající infrastrukturou. Prvním velkým krokem v novodobé historii Výzkumného Ústavu Železničního byla rekonstrukce necelých 7 kilometrů trati VZO, kde byly použity kolejnice UIC60 s úklonem 1:40 a zajištěním pomocí pružných svorek Vossloh.
Modernizace s přispěním prostředků z fondů EU
Úspěšná obchodní politika společnosti zejména v letech 2008 – 2013 a možnost čerpání nemalého objemu finančních prostředků z operačních programů EU umožnily modernizovat nejdůležitější součásti infrastruktury ZC. V roce 2009 se realizovala modernizace napájecí stanice, která nyní disponuje maximálním výkonem 10 MW, což je pro většinu zkoušených vozidel dostatečný výkon. Jenže výkon není všechno, pokud jej není po čem spolehlivě přenést, proto se v roce 2010 kompletně vyměnilo trakční vedení na VZO, a to nejen trolejový drát, ale byly osazeny i nové sloupy včetně nových základů. Aby nedocházelo k poklesu napětí na vzdálenějších místech, je instalováno tzv. zesilovací vedení. Na řadě tak bylo dokončení rekonstrukce druhé poloviny trati VZO, kdy bylo vyčištěno štěrkové lože, položeny nové pražce a osazeny nové kolejnice již s úklonem 1:40. K této rekonstrukci došlo v roce 2011.
O rok později se modernizovalo zabezpečovací a sdělovací zařízení, vybrané výhybky byly osazeny elektrickými přestavníky a počítači náprav, což umožnilo rychlejší stavění posunových cest a zároveň zvýšilo bezpečnost, nyní je znemožněno přestavení výhybky pod projíždějícím či stojícím vozidlem. Všechny tyto rekonstrukce si v jednotlivých letech vyžádaly zhruba měsíční nepřetržité výluky. V úvodu bylo řečeno, že zkušební tratě nejsou jediným faktorem, který zákazníci při svých zkouškách vyžadují. Každou zkoušku je potřeba připravit, ale mohou probíhat i různé prohlídky vozidel, dokončovací práce, stacionární testy nevyžadující vysoké napětí apod. K tomu je zapotřebí mít kvalitní zázemí, což ve ZC představují haly pro přípravu zkoušek, tzv. HPZ. V současné době jsou celkem 4, ale ještě v roce 2008 zde byla jedna hala s délkou 60 metrů, s krátkým prohlížecím kanálem a přístupem na střechu vozidel pouze u jedné z kolejí. Od té doby se jako první opravila malá sklolaminátová hala (dnes označovaná jako HPZ IV.), která původně sloužila jako sklad a neměla dokonce ani kolejové napojení.
Uvnitř je možné nalézt i kancelář a sociální zařízení. Po celý rok 2013 byla užívána zákazníkem Bombardier Německo, který zde zkoušel motorovou lokomotivu BR245 a následně elektrickou lokomotivu TRAXX AC3 LM, která je kromě 2 napěťových systémů 25 kV/50 Hz a 15 kV/16⅔ Hz vybavena i dieselovým motorem. V rámci prezentace lokomotivy v květnu 2013 byla v režimu této funkce LM („Last Mile“) schopna rozjet soupravu ložených nákladních vozů Falls o celkové hmotnosti 2 000 tun.
Během modernizace zabezpečovacího zařízení byla zrekonstruována původně laminátová hala, která sloužila jako depo pro lokomotivy VUZ, ale prostředí nebylo hodné významného evropského zkušebního centra. Proto začala radikální přestavba haly (označená jako HPZ III.), nyní má hala délku 60 metrů, dvě koleje a plní účel místa pro odstavení lokomotiv a měřicích vozů VUZ, přípravu zkoušek Zkušební laboratoře VUZ a je zde i speciální kryté stání pro záložní rotační měnič kmitočtu používaný pro německý napájecí systém 15 kV/16⅔ Hz.
K jednomu z nejzásadnějších rozhodnutí v rámci zkvalitnění zázemí přistoupila společnost VUZ v roce 2011, kdy byla postavena úplně nová dvoukolejná hala o délce 144 metrů (s možností prodloužení na celkovou délku 210 metrů), jedna kolej je vybavena prohlížecím kanálem v téměř celé délce a přístupem na střechu vozidel, záchytným systémem, jeřábem, přístavkem s kancelářemi, zasedací místností, sklady, dílnou, sociálním zařízením atd. Již nyní se ukazuje, že toto rozhodnutí bylo naprosto správné, hala označovaná jako HPZ II. je využívána téměř denně zejména společností Bombardier.
Zkoušky vozidel domácích i zahraničních výrobců
Rok 2013 byl tedy prvním rokem, kdy nebyla plánována žádná výluková činnost takového rozsahu, jako tomu bylo v letech předchozích. Pro zákazníky to znamenalo možnost bez jakéhokoli přerušení a úprav harmonogramů zkoušet svá vozidla ve ZC. Na počátku roku pokračovaly již zavedené projekty. Jednalo se zejména o zkoušky elektrické lokomotivy s typovým označením 109E (neboli ř. 380 pro ČD) z produkce tuzemské společnosti ŠKODA Transportation, jež vyústily v získání velmi důležitého certifikátu od německé EBC, který je základem pro schválení k provozu v okolních zemích. Zároveň do poloviny roku došlo k definitivnímu schválení řady pro provoz na síti SŽDC. Ve druhé polovině roku poté probíhaly další zkoušky vyžadované zejména německými úřady a příprava lokomotivy na schválení na Slovensku a v Maďarsku.
Druhou velkou zakázkou od tuzemské firmy ŠKODA Transportation bylo pokračování zkoušek elektrických jednotek s typovým označením 7Ev, u ČD označovaných jako RegioPanter, které se zde objevily ve všech vyráběných variantách, tedy třívozová stejnosměrná (ř. 440), tří-vozová dvousystémová (ř. 640) a dvou-vozová dvousystémová (ř. 650). Jednotky zde dokončovaly typové zkoušky a zároveň probíhaly technickobezpečnostní zkoušky před jejich předáním zákazníkovi.
Z velkých zahraničních výrobců lze jmenovat francouzskou společnost Alstom, která zde zkoušela regionální hybridní jednotku s označením Regiolis. Zajímavostí této jednotky je možnost provozu na standardních francouzských napájecích systémech DC 1.5 kV a AC 25 kV/50 Hz, ale rovněž plnohodnotný provoz pomocí dieselových agregátů, které jsou umístěny na střeše vozidla. Během zkušebního období zde byly testovány celkem tři tyto jednotky, dvě šesti-vozové a jedna čtyř-vozová.
Zakázku na dodání elektrických jednotek pro několik regionů ve Francii má i Bombardier Transportation France SAS, který ve ZC zkouší jednotku označenou jako Regio2N. V porovnání s polepem jednotek těchto dvou velkých konkurentů si nešlo nevšimnout, že je vyrábí pro úplně stejné regiony. Oproti Alstomu Bombardier nabízí čistě elektrické jednotky s napěťovými systémy DC 1.5 kV a AC 25 kV/50 Hz, jednotky jsou 6-, a 8-vozové a navíc částečně dvoupodlažní.
Dalším z řady dlouhodobých projektů ve ZC je jistě firma Siemens AG, která pokračuje ve zkouškách lokomotivy s označením ES64X4, pro kterou se vžilo označení Vectron. Tato lokomotiva má modulární konstrukci vozidlové skříně, což umožňuje bez jakýchkoli náročných úprav a dalšího schvalování vybavit lokomotivu různými trakčními systémy, sběrači a vlakovými zabezpečovači pro provoz na evropských železnicích dle přání zákazníka. Ve ZC tak bylo možné spatřit čtyř-systémovou verzi (DC 1.5 kV a 3 kV, AC 25 kV/50 Hz a 15 kV/16⅔ Hz), čistě střídavou verzi (AC 25 kV/50 Hz a 15 kV/16⅔ Hz), nebo čistě stejnosměrnou verzi (DC 3 kV). Poslední jmenovaná úspěšně prošla schvalovacím procesem v Polsku a je provozována nákladním dopravcem DB SchenkerRail. Během roku se do ZC postupně vrátily i dříve zkoušené lokomotivy ES64U4-H (pro SNCB) a ES64F4, které provozuje například soukromý nákladní dopravce METRANS.
V první polovině roku se ve ZC objevily hned dva projekty německé společnosti StadlerPankow. Jednalo se o zkoušky patrové elektrické jednotky KISS s jediným napájecím systémem AC 15 kV/16⅔ Hz, která je určena pro provoz v Lucembursku, proto měla přídomek CFL. Další z rozsáhlé rodiny Flirtů se zkoušel na konci první poloviny roku 2013.
Španělský Vossloh přijel rovněž zkoušet dvakrát, ale svými projekty orámoval začátek a konec roku. Nejdříve se testovala motorová lokomotiva označená jako EURO3200, provozovaná by měla být na tratích v Izraeli. Tomu odpovídala i určitá specifika na lokomotivě, zejména ovládací pult strojvedoucího, který byl naprosto odlišný od standardních evropských lokomotiv. Při zkušebních jízdách na okruhu bylo možné potkat tuto lokomotivu v doprovodu například již dříve zkoušené lokomotivy VosslohEuroLight, „brejlovců“ 753.7 nebo modernizovaného „esa“ 363.5 pronajatých od ČD Cargo, ale i s Vectronem nebo zátěžovou soupravou prázdných plošinových vozů Res. Na závěr roku přijela motorová lokomotiva UKLight, která bude provozována na britských ostrovech. Jako pomocná lokomotiva opět posloužila „vlastní“ EuroLight, na žádost klienta byl zajištěn i zátěžový vlak, tentokrát se jednalo o soupravu ložených vozů řady Falls o celkové hmotnosti 1 500 tun.
Podle potřeb a požadavku zákazníka
Poměrně velký zásah do provozu ZC způsobilo rozhodnutí modernizovat jedinou zatím nedotčenou halu, označenou jako HPZ I. Rozdílné pohledy na konečnou podobu haly trochu zpočátku protahovaly zahájení stavby, až nakonec byla přijata a odsouhlasena varianta prodloužit halu na novou délku 120 metrů, vybudovat nový prohlížecí kanál v téměř celé délce haly (cca 110 metrů), vystavět nové lávky pro přístup na střechu vozidel podél obou kolejí a vylepšit zázemí pro zákazníky vybudováním dalších kanceláří a zejména tolik potřebných skladových prostor. Tím ale došlo k úplnému vyřazení haly z provozu na dobu téměř 4 měsíců. Současně se začalo budovat i prodloužení haly HPZ II., to sice neomezilo vlastní provoz haly, ale po dobu tří měsíců nebylo možné používat prodloužení kolejí za halou. S počátkem obou staveb v září přijela do ZC vysokorychlostní elektrická jednotka označená jako V300 Zefiro HST z produkce firmy Bombardier Transportation Italy. Jednotka je určena pro zákazníka TrenItalia a měla by být provozována na třech napájecích systémech (DC 1.5 kV a 3 kV, AC 25 kV/50 Hz). Její délka lehce přes 200 metrů ve vztahu k faktům řečeným v předchozím odstavci připravily provoznímu personálu ZC určité komplikace, protože klient často využíval halu HPZ II., což vyžadovalo poměrně časté otáčení jednotky na malém okruhu, aby bylo možné pracovat na všech vozech dle potřeby a požadavku zákazníka. Určitým usnadněním této situace bylo rozhodnutí francouzského Bombardieru, že stáhne zkoušenou jednotku na část testů na tratě ve Francii. Jednotka se zpět do ZC vrátila až v roce 2014. Po uvedení haly HPZ II. do zkušebního provozu, byla jednotka Zefiro první, která byla přes Vánoce odstavena v hale a i když se lehce posouvalo zarážedlo, tak se se svou délkou celá vešla do haly, čímž byl proveden ostrý test, že vysokorychlostní vozidla s takovouto délkou budou mít ve ZC odpovídající zázemí.
Na podzim se ve ZC ještě objevily dva měřicí vozy, které byly rekonstruovány z dnes již dosluhujících motorových vozů ř. 851. Jeden z nich modernizovala firma CZ LOKO pro společnost AŽD. Tento měřicí vůz bude sloužit pro měření zabezpečovacího systému ETCS. Druhý vůz byl modernizován společností DPOV pro státní organizaci SŽDC na měření prostorové průchodnosti.
Vedle těchto řekněme velkých projektů jsou ve ZC k vidění i menší, ale rozhodně ne zanedbatelné. Jedná se zejména o zkoušky, které provádí Zkušební laboratoř VUZ, jsou to typové nebo jen např. brzdové či hlukové zkoušky lokomotiv a speciálních vozidel z produkce CZ LOKO (ř. 744, 714.8 na CNG, MVTV 2.2), osobních vozů Bdmpee (Pars nova), ARmpee a WLABmee (ŽOS Vrútky), ABpee (PESA), nákladních vozů Sdggrms (Tatravagonka Poprad), Modalohr (LOHR Industry), Eans (OOS Ostrava). Během roku zde zkoušely krátkodobě i polská společnost Newag Gliwice (elektrická lokomotiva Griffin), německý Alstom (motorová jednotka Lint) a firmy specializované na provoz traťových strojů (VIAMOST DSP, GJW Praha).
V roce 2013 byla vytíženost zkušebních tratí a hal někdy až extrémní, ale dobrou organizací a zákaznicky orientovaným přístupem se podařilo vše bez větších problémů zvládnout. Dokončením stavby haly HPZ I. získá ZC další kvalitní prostor, který bude moci nabízet svým zákazníkům. Rozvolní se tak určitý tlak, který převládal v období, kdy bylo ve ZC více zákazníků najednou, a ne vždy měl každý odpovídající zázemí. I tak je potřeba neustále přemýšlet o zdokonalování pracovního prostředí pro zákazníky, protože jak jde kupředu vývoj v oblasti kolejových vozidel, rostou i požadavky zákazníků na kvalitní zázemí.
Ing. Daniel Los, vedoucí Železničního zkušebního okruhu
Ing. Antonín Blažek, Ph.D., generální ředitel VUZ
.jpg)
Celý článek ke stažení zde: