Na rozdíl od průmyslu nebo zahraničního obchodu dolehlo na stavebnictví šíření koronavirové nákazy v březnu jen mírně. V očištěném vyjádření stavební produkce klesla meziročně o 2,3 procenta, což je údaj plně srovnatelný, nebo dokonce převyšující slabšími měsíce loňského roku.
Loňská březnová základna meziročního srovnání je navíc poměrně vysoká, neboť v březnu 2019 vykázalo stavebnictví v očištěném vyjádření svůj vůbec nejrapidnější loňský meziroční nárůst v měsíčním sledování. Stouplo tehdy o 11,6 procenta.
Ztráta dynamiky se letos v březnu týkala jen pozemního stavitelství. Naopak stavitelství inženýrské podalo velice solidní výkon i na poměry loňského roku, ještě zcela nezatíženého ekonomickým propadem v důsledku koronaviru. Jen ve dvou loňských měsících – březnu a dubnu – zaznamenalo inženýrské stavitelství silnější meziroční výkon než letos v březnu.
V dalších měsících letošního roku se situace ve stavebnictví zhorší. Problémem je zejména odliv zahraničních pracovníků a také obecná tíživost současné situace a ztráta odhodlání zejména soukromého sektoru k investicím, která dolehne hlavně na menší stavební firmy. Za celý letošní rok se ale stavebnictví propadne méně než průmysl, a to o osm procent.
Stavebnictví totiž vykazuje jistou setrvačnost, vyšší než průmysl. Projekty se plánují na léta dopředu. Povolovací a jiná stavební řízení jsou příliš dlouhá, což právě nutí podnikatele ve stavebnictví plánovat na dlouho dopředu.
Poměrně krátký nadcházející útlum ekonomiky, ba i její krátkodechá, byť hluboká recese, tak stavebnictví poškodí méně než průmysl. Podnikatelům ve stavebnictví či developerům koronavirus „usnadní život“ v tom smyslu, že snáze najdou vhodnou českou pracovní sílu, často půjde o lidi propuštěné v průmyslu. Tito pracovníci by mohli do značné míry nahradit výpadek způsobený odlivem pracovníků zahraničních, například Ukrajinců.
To umožní podnikatelům ve stavebnictví udržet mzdové náklady pohodlně na uzdě a být konkurenceschopní. To zase umožní, aby stavebnictví snáze přežilo citelný útlum ekonomiky, ba recesi, které Česko nyní čekají. Stavebnictví může opravdu být tlumičem důsledků hluboké recese, do které padá průmysl. Není tak závislé ani na zahraničním obchodu, což by mělo mu umožnit relativně obstát i tehdy, pokud koronavirus způsobí recesi nejen v ČR či v Evropě, ale recesi celosvětovou.
Míra nezaměstnanosti rostla v dubnu hlavně v příhraničí, kvůli pendlerům
Míra nezaměstnanosti v dubnu stoupla na 3,4 procenta. Úřad práce tak dnes potvrdil dřívější informaci ministryně práce a sociálních věcí Jany Maláčové. Takováto úroveň míry nezaměstnanosti je až překvapivě nízká, a to i vzhledem k dnešním nepříznivým číslům za průmysl a zejména zahraniční obchod. Tato čísla se sice týkají ještě měsíce března, ale je z nich zřejmé, že dubnový propad průmyslové výroby a zahraničního obchodu bude pravděpodobně ještě citelnější.
Pokud tady navzdory tomu zůstává ke konci dubna míra nezaměstnanosti na úrovni 3,4 procenta – a je tedy suverénně nejnižší v celé EU – jedná se skutečně o nečekaně příznivý výsledek. V dalších měsících je ale třeba počítat se vzestupem míry nezaměstnanosti. V létě nejprve k úrovni pěti až šesti procent a v podzimních měsících pak ještě výše, v příštím roce pak potenciálně až k úrovni kolem deseti procent.
Zvláště markantní byl v dubnu nárůst míry nezaměstnanosti v příhraničních okresech Chebu a Karlových Varů. V těchto okresech narostla míra nezaměstnanosti v porovnání s březnem o více než jeden procentní bod, zatímco celorepublikově stoupla pouze o 0,4 procentního bodu. Na Chebsku, Karlovarsku, ale v dalších příhraničních oblastech, jako je třeba Sokolovsko, se ve výrazné míře hlásili na úřadech práce pendleři, kteří z důvodu zavádění opatření pro boj s koronavirem přestali dojíždět za prací do za hranice.
Citelněji narůstala v dubnu míra nezaměstnanosti také v turisticky vyhledávaných okresech českokrumlovském a znojemském. Turistický ruch patří mezi sektory nejvíce zasažené omezeními zaváděnými v rámci boje proti šíření koronaviru.
Průmysl dostane přímý zásah až v číslech za duben, březnový citelný propad je „zahřívacím kolem“
Tuzemský průmysl se v březnu nakonec propadl méně, než se čekalo. V meziročním srovnání si pohoršil o 10,8 procenta. Analytici oslovení agenturou Bloomberg ovšem ve střední hodnotě svých odhadů počítali s propadem 13,6 procenta. Jedná se o nejvýraznější propad průmyslu v ČR od července 2016, kdy však byla příslušná data ovlivněna časováním celozávodních dovolených v tuzemských průmyslových podnicích.
Letos v březnu stáhl průmyslovou výrobu zejména autoprůmysl, který meziročně ztratil takřka 26 procent. Výsledek je však i tak zmírněn tím, že k zavření či významnému omezení výroby přistoupily tři největší automobilky – Škoda, Hyundai a TPCA – až v druhé polovině měsíce března. Dubnový meziroční propad autoprůmyslu tak bude ještě hlubší. Automobilka TPCA totiž plánuje odstávku ukončit až po polovině května, Škoda ji sice ukončila v dubnu, ale až na jeho samém sklonku, a Hyundai rozjela výrobu zhruba v polovině dubna.
V březnu se kromě autoprůmyslu citelně propadlo také strojírenství a kovoprůmysl. Naopak objem výroby meziročně vzrostl v odvětvích, která nebyla tolik dotčena omezením výroby kvůli koronaviru. Jednalo se zejména o potravinářství a dřevozpracující a papírenský průmysl.
Značně nepříznivý je další výhled průmyslu. Nejde přitom jen o očekávaný ještě hlubší dubnový propad. Jde i o to, že v březnu došlo k citelnému propadu nových zakázek tuzemskému průmyslu, a to zejména těch domácích, což značně zatemňuje výhled do dalších měsíců letošního roku. Tuzemské zakázky se propadly meziročně o 21 procent, nejvýrazněji od srpna 2009. Celkově byl propad zakázek – domácích i zahraničních – nejvýraznější opět od července 2016.
Za celý letošní rok tak průmysl ztratí patnáct procent. Problematický bude i rozběh výroby v květnu o červnu a následné zajišťování odbytu v podmínkách rapidně zpomalující domácí i zahraničních ekonomik.
Čas strávený v zácpách pražské dopravy stojí 3,1 miliardy korun, zjišťuje studie publikovaná v USA na základě dat platformy Liftago
Dopravní zácpy představují značnou ekonomickou ztrátu. To proto, že cestující neproduktivně „sedí v popojíždějícím autě“, místo aby se věnovali produktivnější či smysluplnější činnosti. V Praze lze tuto ztrátu vyčíslit na 3,1 miliardy korun ročně. To je klíčový závěr odborné studie, kterou zpracoval tým ekonomů působících na výzkumných pracovištích a na univerzitách v České republice a v USA. Studii tento týden zveřejnil americký Národní úřad pro ekonomický výzkum.
Autoři studie se snaží vyčíslit takzvané náklady obětované příležitosti, které daný řidič, případně i spolucestující, nese kvůli tomu, že se ocitl v zácpě nebo hustším provozu pražské silniční dopravy. Pokud například kvůli nečekané zácpě, způsobené dopravní nehodou, přijede pozdě do práce, mohou mu tímto nákladem být ušlé tržby nebo ušlá mzda.
Studie se opírá o data společnosti Liftago. Tato online platforma umožňuje objednávku jízdy licencovaným taxi na základě aukčního principu. Řidiči, nejčastěji jsou čtyři, reagují na poptávku a nabízejí jako při aukci zájemci o svezení svoji službu, přičemž uvádějí jak její cenu, tak dobu čekání na přistavení vozu. Autoři studie analyzují data za 1,1 milionu uskutečněných jízd v české metropoli, objednaných skrze Liftago od září 2016 do června 2018, a za 5,2 milionu aukčních nabídek svezení na téže platformě. Analyzují údaje za takřka 114 tisíc unikátních zákazníků a za 1455 unikátních řidičů.
V různé denní době a v jednotlivých dnech týdne vykazují uživatelé platformy Liftago odlišnou ochotu platit vyšší cenu za kratší čekací dobu, jak plyne z analýzy jejich aukční volby při objednávání taxi. Tuto ochotu autoři studie vyjadřují prostřednictvím takzvané čisté hodnoty času. Čistá hodnota času je rozdíl mezi hodnotou času v místě cíle dané jízdy a hodnotou času v místě jejího započetí.
Pokud třeba zákazník ráno cestuje z domova do kanceláře za prací, hodnota času je vyšší v práci, neboť v ní – a ne doma – si vydělává na živobytí; za práci v kanceláři v pracovní době pobírá mzdu, nikoli za vysedávání doma. Když se pozdě večer zákazník vrací z baru domů, je pro něj hodnota času stráveného spánkem doma vyšší, neboť mu umožní například podat lepší pracovní výkon dalšího dne. Pokud do baru zamířil přímo z kanceláře po skončení pracovní doby, byl pro něj ale čas strávený v baru hodnotnější než čas v kanceláři, neboť se po dlouhém dni potřeboval odreagovat s přáteli. Toto odreagování mu rovněž umožní podat lepší pracovní výkon příštího dne.
Během pracovních hodin všedního dne činí čistá hodnota času průměrně zhruba 394 korun za hodinu, jak zjišťují autoři studie. Průměrná hodinová mzda zákazníků Liftaga, kterou autoři zjistili na základě vlastního „kontrolního“ šetření mezi nimi, přitom je prakticky totožná, odpovídající 389 korunám. Čistou hodnotu času pak dopočítávají také pro další časové úseky, nejen tedy pro běžné pracovní hodiny všedního dne. Třeba mezi sedmou hodinou večerní a půlnocí klesá na zhruba 280 korun za hodinu. Naléhavost být včas, tedy se začátkem pracovní doby, v kanceláři bývá zkrátka vyšší než být včas doma z baru, takže je vyšší i ochota platit vyšší cenu za kratší čekací dobu.
Autoři studie stanovují průměrnou dojezdovou rychlost na dané trase v daném denním čase. Na každé zvolené trase identifikují jízdu nejvyšší dojezdové rychlosti, kterou pak považují za jízdu, kterou zácpa nebo hustší provoz prakticky nijak nezpomalily. S takovouto „ideální“ jízdou pak porovnávají jízdy ostatní a měří u nich čas strávený v autě navíc. Během dopravní špičky odpovídá tento čas strávený v autě navíc průměrně pěti až šesti minutám na každou jízdu, což představuje nárůst přibližně o 25 procent v porovnání s jízdou za ideálních podmínek. Nejvýraznější nárůst dojezdového času nastává v pražských podmínkách kolem sedmé hodiny ranní a mezi 14. a 16. hodinou odpolední. V nočních a časně ranních hodinách, zejména od 23. hodiny večerní do třetí hodiny ranní, se pak dojezdová rychlost na dané trase běžně blíží ideálním podmínkám.
Při nečekaném zahuštění provozu či přímo při zácpě v denní špičce dosahují dodatečné náklady zákazníku Liftaga plynoucí z takové nepříznivé dopravní situace, a například tedy z pozdějšího příjezdu do práce, až 50 korun na jednu jízdu. V průměru v pracovních hodinách činí přibližně 26 až 33 korun.
Autoři studie dále vychází z údaje za průměrnou hodinovou mzdu Pražana, která je zhruba dvoutřetinová v porovnání s průměrnou hodinovou mzdou uživatele platformy Liftago. Zhruba dvoutřetinová je ztráta vzniklá popojížděním v přehuštěné koloně automobilů, kterou nese jakýkoli běžný motorista pohybující po pražských komunikacích a případně pochopitelně i jeho spolucestující; průměrná obsazenost osobního automobilu v Praze činí 1,3 osoby na vůz. Celkově se přitom v Praze uskuteční každý všední den zhruba 1,6 milionu automobilových jízd. V závislosti na denní době tak v Praze každodenně dochází ke ztrátám v důsledku kolon a zácp, které ve finančním vyjádření v průměru za všední den odpovídají 12,3 milionu korun. To při 254 všedních dnech v roce odpovídá v úvodu uvedené sumě 3,1 miliardy korun ztrát ročně. (7.5.2020)
