Lodi

Zda nejstarším plavidlem je vor, plavidlo z měchů neb vydlabaný kmen, to asi zůstane záhadou nerozřešenou, najisto však je vydlabaný kmen plavidlem časově starším než člun hotovený uměle z jednotlivých částí. Nejstarší zachovaný exemplář dlabaného člunu je z Egypta, někdy z 3. tisíciletí př. Kr. Na staroegyptském obrazu někdy z 6. tisíciletí př. Kr. je člun, podle tvaru buď zhotovený z rákosu, nebo z jednotlivých dřevěných kusů, nesoucí čtvercovou plachtu, nejstarší to doklad plachetnice. Prastarý pohon lodí bidlem n. pádlem je někdy před r. 2500 př. Kr. nahrazován – v Egyptě – pohonem veslem. Nejstarší vyobrazení lodi námořní je na staroegyptské nástěnné malbě pocházející asi z r. 2660 př. Kr. Umění stavby lodí se šířilo z Egypta do okolních zemí a tam leccos pozměnili nebo leccos přidali. Tak Kréťané, kteří se naučili stavět lodi podle egyptského vzoru někdy v 2. tisíc. př. Kr. přidali lodím zobec na přídi. Feničané přidali druhou a třetí řadu veslařů. Řekové dali egyptskému vzoru elegantní formu, zlepšili plavitelnost a přidali (na válečných lodích) druhý stožár s plachtou. Římané přidali v 1. století po Kr. třetí stožár a košové plachty. V období byzantském ponechána jen plachta hlavní. Někdy v 9. století se objevuje tzv. plachta latinská, sahající přes celou délku lodi. V 13. století byla hlavní plachta zdvojena, a v 16. století se objevuje plachta brámová, načež postupně přibývalo plachet dalších. Svérázným tvarem, neobyčejnou rychlostí, velkou plavitelností se vyznačovaly lodi vikinské, jejichž počátky spadají do první doby bronzové, soudíc z vyobrazení tesaného do skály a objeveného u Bohuslänu ve Švédsku. Byly objeveny i skutečné lodi vikinské, z doby značně pozdější; největší zdéli 23,4 m, zšíři 5 m a vysoká 1,12 m, nalezena r. 1880 v Norsku u Gokstadu. S kopií této lodi postavené r. 1893, kdy konána chicagská světová výstava bylo prokázáno, že se Normané mohli, jak se tvrdí, dostati z Norska až do Sev. Ameriky. 30. dubna 1893 vyjela tato „vikinská“ loď z Bergenu a přibyla bez úhony 27. května téhož roku na Newfoundland. V polovině 16. století se upouští na námořních lodích od vesel vůbec a pohon přejímají jen plachty. (Průkopníky pouhých plachetnic, bez vesel, byly již bretaňští Venetové, v 1. stol. př. Kr. ale zaplatili za tuto pokrokovost masakrem Césarovým loďstvem.)

Kormidlo se objevuje někdy ve 12. století po Kr., aspoň nejstarší vyobrazení je na skulptuře katedrály ve Winchestru vytvořené kol r. 1180.

Kormidelní kolo bylo vynalezeno v Anglii asi r. 1706. S rostoucími rozměry kormidel vzrůstala i síla potřebná k ovládání jich. Proto se již dávno pomýšlelo na to, usnadnit kormidlování užitím kormidel tzv. vyvážených. První užil takového kormidla Stanhope r. 1792 na parníčku. R. 1819 vynalezl vyvážené k. Angličan Shuldam. R. 1917 vynalezl něm. inženýr A. Flettner (původce rotorové lodi) kormidlo s regulačním kormidélkem pomocným; v 1. 1919 až 1921 vzniklo kormidlo Wagnerovo r. 1925 se objevilo kormidlo M. Oertze, dobře obtékané vodním proudem; r. 1926 vyvážené reakční k. Angličana J. Tutina.

Kotva. Původně to byl balvan se zářezy nebo otvory pro kotevní provaz. O takové k. mluví Homér v Odysee. Později se objevuje k. kamenná se železnými háky a v pozdější době řecké k. celá železná se 2 háky na konci. Teprve poč. 19. století byla k. zlepšena, Peringem (1813), Piperem (1822) a Porterem (1838).

Nepropustné přepážky dělící loď na komůrky, aby při poškození se loď udržela nad vodou, viděl již Marco Polo kol r. 1292 na své cestě v Indii, navrhoval je B. Franklin a byly zavedeny v anglickém loďstvu r. 1795.

Dvojité dno. První loď opatřená d. dnem byl pravděpodobně anglický uhelný parník „Q. E. D.“ z r. 1844; trojitým dnem opatřil svůj železný parník „Eclipce“ r. 1839 D. Napier.

Nátěr lodi. Ochrana lodí před rozžíráním mořskou vodou a ničením mořskými živočichy, a to pobíjením dna a boků měděným plechem n. obkládáním speciálním dřevem, byla drahá, a proto se již odedávna hledaly jiné obklady a nátěry. Nejstaršího známého způsobu užil r. 1625 W. Beale, omítl loď cementem smíšeným se solemi arsenoměděnými.

R. 1737 obdržel A. Emerson patent na nátěr z lněného oleje, písku a skelného prášku. R. 1815 si dal patentovat Francouz Migneron obložení zinkové. R. 1860 užil kapitán Rathjen nátěru ze šelaku a kyslič. železitého na spodním plechu (proti rezavění) a ze šelaku, kysličníku rtuti a arsenového na plech vrchní.

Stabilisování l. K udržování lepší rovnováhy zavedl Schlick r. 1903 gyroskop a Frahm r. 1910 stabilizační nádrže.

Lodi betonové. První betonový člun postavil, pokud je známo, r. 1854 Francouz Lamblot; r. 1887 postavena v Holandsku b. šalupa; r. 1895 v Americe b. pobř. škuner; první velká b. loď (Faith), postavena v 1. 1917-18 ve Spoj. státech, jako první z velké série b. lodí nákladních, postavených za 1. světové války. Také ve 2. svět. válce byly b. lodi stavěny sériově.

Lodi kolesové. Někdy k r. 527 byl v Byzancii, za vlády císaře Justiniana, sepsán, pravděpodobně vojenským technikem, spis o válečnictví, a v něm je, mezi jinými technickými věcmi, vyobrazena a popsána první kolesová loď, tj. loď se 4 lopatkovými koly po obou stranách, poháněnými žentourem se zapřaženými voly. Tento spis (zvaný Anonymus de rebus bellicts, nebo též Anonymus Byzantinus) se rozšířil v četných opisech a inspiroval nejednoho středověkého a potom i novověkého technika k podobné myšlence. Tak ve vojensko-technickém rukopisu voj. inženýra Kyesera z Eichstädtu (1405) je vyobrazena loď se 2 kolesy. V rukopisu tzv. Anonyma husitských válek (rovněž vojen. technika) asi z r. 1430 je vyobrazena loď se 4 lopatkovými koly, jako prý válečná loď Katalonců. Podrobně se kolesovými loďmi zabýval Leonardo da Vinci, jak dosvědčuje jeho patero náčrtů lop. kol poháněných klikou n. šlapacím mechanismem. R. 1543 se pokusil Španěl Blasco de Garay pohánět v barcelonském přístavu loď o 200 tunách 2 lopatkovými koly, pohybovanými několika desítkami mužů. Legenda (velmi houževnatá) však udělala z Garaye průkopníka parní lodi, tak jako v případu „otce parního stroje“, Denise Papina (v.t.), který sice zamýšlel konat pokusy s parním člunem, ve skutečnosti však sestrojil jen člun kolesový, s kterým se vydal na pouť do Londýna, ale na cestě mu byl rozbit veserskými lodníky (1707). R. 1703 předložil de Comus pařížské akademii věd návrh lodi s kolesy pohybovanými pákovým mechanismem. R. 1704 předkládá téže akademii du Quet návrh lodi s kolesy hnanými větrným kolem. Počínajíc pokusem J. Hulla r. 1736 uplatňuje se víc a více lopatkové kolo s pohonem parním.

Kolesa s natáčivými lopatkami. Kolesa s pevnými lopatkami mají malou účinnost, proto již učený a vynalézavý tajemník Král. společnosti věd v Londýně R. Hooke, navrhoval v 17. století lopatky natáčivé. Jeho myšlenku uskutečnili J. Stevens r. 1807 a angl. mechanik R. Buchanan r. 1823; konstrukci B-ovu zlepšili Galloway (1829-30) a Morgan (1834). Na podobnou myšlenku obdržel r. 1834 rak. privilej L. Pusimich z Benátek. R. 1851 navrhl koleso s otáčivými lopatkami J. Ressel.

Lodi motorové. Snad prvním motorovým člunem byl č. bratrů J. N. a C. Niepců (J. N. byl průkopníkem fotografie) tzv. „pyroleofor“, poháněný reakcí proudu vody vyháněné na zádi člunu čerpadlem, které bylo poháněné spalovacím motorkem plavuňovým. Niepcové s ním konali zkušební jízdy r. 1806 na ř. Saôně. R. 1838 se objevuje motorový člun vrtulový, navržený S. Brownem a poháněný jeho plynovým motorem. R. 1869 zkoušel na Sieně Lenoir člun poháněný vlastním plynovým motorem. R. 1870 se objevily na Sieně první dělové motorové čluny. R. 1885 jezdil na Seině m. č. „Volapük“ s petrolejovým motorem, postavený Vorestem. R. 1886 konal zkušební jízdy Daimler s m. č. poháněným jeho rychloběžným benzinovým motorem. V 1. 1902-3 se objevily na Seině první m. lodice poháněné dieslem. První námořní m. lodí byla holandská nákladní loď „Vulcanus“ (1905).

Elektrické lodice. R. 1838 konal na Něvě v Petrohradu zkušební plavby rusko-německý fyzik M. H. v. Jacobi s loďkou poháněnou elektromotorem napájeným proudem z 320 galvanických článků. R. 1881 sestrojil akumulátorový e. č. G. Trouvé a jeho konstrukce se ujala v následujících letech, budoucnost ovšem tyto e. č. neměly, provoz byl drahý proti č. se spalovacím motorem.

Lodi obrněné. R. 1530 dal řád johanitů postaviti v Nizze válečnou loď celou obloženou silným olověným pancířem. Účastnila se váleč. výpravy proti Tunisu a „znamenitě se osvědčila“, jak napsal souvěký kronikář. R. 1852 se objevují první obrněné dělové lodice. R. 1862 postavil mnohostranný vynálezce J. Ericsson první obrněnou bitevní loď (Monitor) a to pro severní státy Unie ve válce se státy jižními.

Lodi parní. Myšlenka pohybovat lodi parou byla (a namnoze dosud bývá) přisuzována již Leonardu da Vinci a skutečné užití Blascu de Garay (r. 1543) neb D. Papinovi. V pravdě přišel s konkrétním návrhem – pomineme-li dosti neurčité patenty Angličana D. Ramseye z r. 1618 a 1630 – až angl. lékař John Allen, r. 1729. Ve své knize sepsané toho roku a vydané roku příštího p. n. Specimina Ichnographica (pojednávající o různých vynálezech), zavrhuje lodi kolesové a navrhuje tzv. pohon reakční, tj. buď proudem vody vyrážené z trubice na zádi lodi, a to silou parního stroje Newcomenova, nebo reakční silou vybuchujícího střelného prachu. První, kdo podle všeho dělal pokusy s kolesovým člunem s parním pohonem, byl anglický hodinář John Hulls, který obdržel r. 1736 na svůj vynález anglický patent a ve spisku vydaném r. 1737 jej obšírně popisuje i vyobrazuje. R. 1760 navrhuje bernský duchovní J. A. Genevois stlačovati parním strojem silné pružiny a jimi pohánět loď. První skutečný parní člun postavil r. 1773 Ch. Colles ve Filadelfii. Následující rok konal zkušební plavbu parním člunem vlastní konstrukce dělostřelecký důstojník francouzský, hr. Auxiron, ale člun se potopil. Nezdarem skočil i pokus J. C. Périera r. 1775 a markýze Cl de Jouffroy d´ Abbans r. 1776. Teprve r. 1781 se Jouffroyovi podařilo plout proti proudu na Saoně.

J. Fitch, americký průkopník parníků, sestrojil první zkušebný parní člun r. 1785, potom p. č. pro dvě osoby r. 1786, další r. 1787 se 6 pádly, další r. 1788, na němž vezl 66 osob, r. 1790 postavil dva p. čluny s trubkovými kotly a povrch. kondenzátorem, r. 1796 p. č. s vrtulí.

J. Rumsey, krajan a soupeř Fitchův, sestrojil r. 1785 p. č. poháněný reakcí vodního paprsku tryskajícího na zádi. R. 1792 podnikl jízdy s jiným p. č. na Temži.

P. Miller zkoušel zprvu dvojitý člun s lopatkovým kolem uprostřed, poháněným ručně, r. 1787 nahradil lidskou sílu parním strojem, který postavil znamenitý angl. konstruktér W. Symington. R. 1789 vyzkoušel Miller p. člun větší.

„Charlotta Dundas“, parník postavený r. 1801 W. Symingtonem, zdéli 14 m, š. 5,4 m a s ponorem 1,4 m byl prvním parníkem trvale se plavícím. Tento parník dal také podnět R. Fultonovi.

O. Evans, americký průkopník vysokotlakého parního stroje i moderního, poloautomatického mlýna, sestrojil r. 1803-4 „obojživelný“ bagr, který se mohl pohybovat i po vodě vlastní silou, lopatkovým kolem hnaným p. strojem.

R. Fulton, puškař, malíř, technik, vynálezce torpéd, konstruktér ponorek aj. má velkou zásluhu, že dopomohl parníku ke konečnému vítězství. Poznav v Anglii znamenitý parník „Charlotta Dundas“, rozhodl se věnovat také stavbě parníků. Po návratu do Spoj. států se pustil do stavby kolesového p. s Wattovým p. strojem a provedl v srpnu 1807 první zkušební plavbu po Hudsonu z N. Yorku do Albany. Tento parník, zvaný „Claremont“, měl nosnost 180 t, byl dlouhý 42,7 m, široký 4,6 m a od r. 1808 jezdil pravidelně z N. Yorku do Albany (240 km za 32 hod.). R. 1814 postavil Fulton první válečný parní, dvojloď s kolesem uprostřed, měl výtlak asi 2500 t, délku 47 m, šířku 17 m a rychlost asi 5 uzlů (9 km), byl vystrojen 30 těžkými děly a velkými čerpadly, aby mohl chrlit na nepřítele spousty vody.

J. a R. Stevensové. J. Stevens se začal obírat myšlenkou parníku od svého setkání s p. člunem Fitchovým r. 1788. R. 1804 provedl první větší zkušební jízdu s parníčkem s dvojitou vrtulí, s vysokotlakým p. strojem a trubkovým kotlem; dosáhl průměrné rychlosti přes 5 uzlů/hod. Poněvadž tehdejší strojní technika americká byla málo vyspělá, musil se Stevens vrátit k obyčejnému parnímu stroji nízkotlakému a ke kolesu. V 1. 1808-9 postavil Stevens se svým synem parník „Phoenix“, vyznačující se lepší plavidelností než Foultonův „Claremont“, koleso mělo natáčivé lopatky.

Praha poznala první parní člun v červnu 1817, kdy jej předváděl na vltavském rameni v bubenečských sadech jeho konstruktér, mechanik tehdejší pražské polytechniky, Josef Božek, který dvě léta předtím předváděl v Král. Oboře i svůj „parovůz“. Nepřízeň osudu znemožnila Božkovi, aby v těchto slibných pokusech pokračoval a stal se možná konstruktérem skutečného prvního českého parníku, nadání k tomu měl.

Pravidelná paroplavba v Evropě se začala anglickým parníkem „Comet“ r. 1812 na trati Glasgow-Greenock. První zámořskou plavbu, z Ameriky do Evropy, podnikl plachetní parník „Savannah“, r. 1819, ale užil parního pohonu toliko po malou část plavby. Teprve parník „Curacao“ vykonal plavbu přes Atlantik r. 1827 plně jen s parním pohonem.

Pravidelná zámořská plavba se začala r. 1838 velkoparníkem „Great Western“.

V Čechách byla zahájena doprava parníky po Labi r. 1822, po Vltavě r. 1865.

Lodi propelerokormidlové. Tak se nazývají, ne zrovna vhodně, lodi se zvláštním pohonem kolesovým, totiž turbinovým kolem s natáčivými lopatkami uloženým na spodu lodi na zádi. Toto kolo slouží zároveň za kormidlo. První konstrukce je Kirstenova, provedená amer. firmou Boeing z r. 1925. Prakticky vhodnější se ukázala konstrukce Schneiderova (v součinnosti s turbinovou firmou Voithovou) z r. 1931.

Lodi turbinové. První parník poháněný parní turbínou byl „Turbinia“, sestrojený podle návrhů Ch. Parsonse, vynálezce parní turbíny reakční; tento parník vzbudil svou neobvyklou rychlostí a obratným manévrováním velkou pozornost odborníků při anglických námořních manévrech r. 1897. V zápětí dala britská admiralita postavit turbinového torpedoborce „Viper“.

Lodi vrtulové. Vrtule v širším smyslu, zahrnující 1. vlastní vrtuli, 2. Archimedův šroub, 3. šroubové kolo s lopatkami postavenými šikmo, je názorným příkladem souběžnosti a kolektivnosti vynálezů, i pokud se týče užití v pohonu lodí.

S vlastní vrtulí se setkáváme již u Leonarda da Vinci, v náčrtku z r. 1505, ale k pohonu lodí byla „vynalezena“ mnohem později. V časovém pořadí byl vývoj užití vrtule (v širším smyslu, vytčeném shora) zhruba takovýto:

1729 navrhuje Francouz du Quet (navrhl již r. 1704 pohon lodí kolesových větrným kolem) vlek lodí (remorkáž) lanem pohybovaným Archimedovým šroubem.

1752 navrhuje švýcarský matematik a teoretik hydrodynamiky, D. Bernoulli, v pojednání poctěném pařížskou akademii věd, pohánět lodi vrtulovým kolem.

1768 pojednává franc. matematik A. J. P. Paucton (ve spisu Théorie de la vis d’Archimédes) o předpokladech užití dvojitého Archimedova šroubu k pohonu lodí (kromě toho tu také navrhuje vrtulník (letadlo), které nazývá „ptérophore“); navrhuje A. š. buď před lodí, nebo po straně.

1776 užil Američan D. Bushnell jednoduché vrtule k pohonu své ponorky „Turtle“ (želva), vrtule byla na zádi lodi.

1785 obdržel vynikající anglický mechanik J. Bramah (vynálezce hydraul. lisu) patent na jednod. vrtuli k pohonu lodí (umístěnou na zádi).

1792 obdržel anglický patent na Archimedův šroub Američan J. Rumsey, průkopník paroplavby.

1794 obdržel angl. patent na trojchodý Archim. šroub anglický kupec W. Lyttleton; šroub navrhoval na přídi i na zádi.

1796 zkoušel trojchodý Archimedův š. na zádi lodi americký průkopník paroplavby J. Fitch.

1798 pohání obyčejnou vrtulí, na zádi, ponorku „Nautilus“ amer. průkopník paroplavby R. Fulton.

1800 obdržel angl. patent na obyč. vrtuli na šikmém hřídeli na zádi lodi, angl. mechanik E. Shorter.

1803 dostal franc. mechanik Ch. Dallery patent na Archimedův š. s 2 závity nestejného průměru.

1804 užil amer. průkopník paroplavby J. Stevens dvou obyč. vrtulí s opačnými směry otáčení na zádi lodi (pokusy s vrtulovým člunem konal již r. 1792).

1815 obdržel patent na vrtuli z několika plochých lopatek, nasazenou šikmo na hřídeli, anglický „otec lokomotivy“ R. Trewithick; vrtule měla být buď na zádi n. na přídi.

1816 navrhuje Angličan Dawson obyč. vrtuli s pružnými křídly.

1819-33 zkoušel Skot B. H. Wilson vrtule o 2-4 křídlech, úplně ponořené a uložené na zádi lodi.

1823 obdržel Francouz Dallmann patent na vrtuli ze dvou protiběžných vrtulí nasazených na společný hřídel, a s lopatkami položenými šikmo k hřídeli.

1823 navrhl franc. ženijní kapitán M. Delisle šroub. kolo s 5 prolomenými křídly.

1825 zlepšil americký průkopník vysokotlakých parních strojů a chladicích strojů, J. Perkins, konstrukci vrtule Dallmannovy.

1825 navrhl vynálezce spalovacího motoru S. Brown dvoukřídlovou vrtuli na přídi, spojenou s hřídelem kloubově.

1826 koná první pokusy s Archimedovým šroubem J. Ressel na malém člunu v Terstu. R. 1827 dostal rak. patent na A. š. uložený na přídi. R. 1829 na jaře koná pokusy v Paříži na průplavu sv. Martina a v červenci téhož roku zkušební jízdu v Terstu s parníkem „Civetta“ (Sova), mající zprvu zdařilý průběh, ale náhle přerušenou pro závažnou poruchu stroje. Po těchto pokusech se Ressel rozhodl umístit vrtuli na záď lodi mezi vaz a kormidlo (totéž umístění volil již Wilson (1819).

1829 obdržel patent Angličan W. Church na dvojitou vrtuli s protiběžným otáčením, uloženou v plechové troubě. Týž rok si dal patentovat Archimedův š. Angličan Ch. Cummerow, a to v uložení na zádi a nápadně shodně s uložením navrženým Resslem (doznal sám v patent. žádosti, že jeho „vynález“ nevyšel z jeho hlavy).

1832 obdržel angl. patent B. Woodcroft na pohon lodí 2 Archimedovými šrouby uloženými v tunelech na lodních bocích. Týž rok obdržel francouzský patent lodní inženýr P. F. Sauvage na pohon lodi 2 Arch. šrouby, uloženými na zádi po obou stranách.

1834-35 obdrželi patenty: Emerson na šroubové kolo, Burk Theal a Fitzpatrick na Arch. šroub.

1836 obdržel anglický statkář F. P. Smith patent na Archim. šroub umístěný na zádi lodi mezi vazem a kormidlem, tedy shodně s uložením Resslovým. U lodí větších se měly A. š. uložit na zádi po obou stranách. Při jedné zkušební jízdě r. 1837 se ulomila polovička Archim. šroubu, a přesto plula loď rychleji. Smith postřehl tuto výhodu A. š. jen s jedním závitem a dal si tuto vrtuli patentovat (1839). I tento patent se shoduje s návrhem, který připojil Ressel již r. 1826 k své žádosti o privilej.

1836 obdržel anglický patent švéd. inženýr J. Ericsson na šroubové kolo ze 3 šroubovitých ramen se 2 prsteny, mezi nimiž bylo 6 šroubovitých křídel.

1845 obdržel anglický patent Ch. Hay na vrtuli s nastavitelnými lopatkami, aby byl možný i chod vratný.

Prvním zámořským parníkem vrtulovým byla anglická loď „Great Britain“ postavená mnohostranným inženýrem I. K. Brunelem (1852), měla dvojí plášť.

Protipropelery. Účinnost vrtule, kterou velmi oslabuje šroubovitý a vířivý pohyb vody vzbuzený vrtulí, byla postupně zlepšována zejména zaváděním tzv. protipropelerů, pevných to lopatek v dráze vody zvířené vrtulí. První protipropeler si dal patentovat angl. inženýr A. Rigg r. 1864 a 1866. Velmi zlepšil účinnost p.p. německý konstruktér turbín R. Wagner v 1. 1910-21.

Lodi, zvedání. Převedení lodí přes mělčiny provedli, snad poprvé, Holanďané r. 1672 tak, že nejprve přivázali k spodku lodí truhlíky naplněné vodou a potom z nich vodu vyčerpali, takže se lodi nadzvedly. M. M. Baker z Amsterodamu k tomu nadzvedávání navrhl r. 1688 pomocné zvedací lodi naplněné vodou, které se připevnily k bokům lodi a potom vyčerpaly.

Potopené lodi. Holandský stavitel v Římě C. Meyer navrhl ve svém spisu o obnově plavby na Tibeře (1683), jak vhodně zvedati ztroskotané lodi nebo aspoň vyzvednouti z nich náklad. Italský stavitel Petrini zvedl r. 1698 u Lübecku potopenou loď provazy a soukolími. R. 1782 sestrojil pařížský mechanik Tremel zařízení na zvedání potopených člunů, dostal za ně velkou odměnu od města Paříže. R. 1837 obdržel Angličan E. Austin patent na zvedání lodí kaučukovanými měchy, do nichž se čerpal vzduch s povrchu hadicemi. Německý vynálezce ponorky W. Bauer užil r. 1861 k vyzdvižení parníku z Bodamského jezera nepropustných sudů.

Lodi železné. Podle encyklopedie Britannica byl první železný člun postaven již r. 1777 v Yorkshire. Dosud se za první ž. člun pokládal člun postavený r. 1787 Wilkonsonem. Prvním železným parníkem byla loď postavená r. 1821 A. Maanbym. První železnou zámořskou lodí byl parník „Great Britain“ spuštěný r. 1839. Od r. 1857 se začalo užívat ve stavbě lodí oceli.

Lodní dráha: kol r. 600 př. Kr. dal zříditi Periandros na nejužším místě Korintské šíje dráhu záležející z kolejí vysekaných v kameni a vozíků, na nichž se převážely lodice. Někdy v 16. století byl zřízen na průplavu Brenta (u Benátek) vlek člunů po nakloněné rovině, a to lanem od žentouru. Poté se 1. d. objevuje zase až v 60. letech min. století.

Lodní rychloměr. Ve Vitruviově spisu De architectura je popsáno lopatkové kolo na boku lodi, které se při plavbě otáčí a jeho otáčky se přenášejí na počitadlo. Měření rychlosti lodi lanem s uzlíky ve vzdálenosti 1,83 m (tzv. uzel) je pravděpodobně vynálezem Angličana H. Coleho z r. 1577. R. 1795 se objevuje rychloměr v podobě vrtule s počitadlem.

Lodní vlek (remorkáž). Myšlenka mechanického vlečení lodí proti proudu se vyskytuje po prvé u ital. technika J. Mariana; ten navrhl a vyobrazil ve svých dvou rukopisech (1438 a 1449) kolesovou loď, jejíž lopatková kola roztáčí voda proudící proti lodi a přitom se navíjí na hřídel kol lano upevněné na horním konci řeky. F. Veranzio navrhl ve svém spisu Machinae novae (kol r. 1595) rychlejší vlek užitím pomocné plachetnice plující po proudu a táhnoucí lano vedené přes kotouč na zakotveném člunu a přichycené druhým koncem k vlečené lodi. R. 1702 navrhl du Quet vléci lodi na lanu navíjeném vodním kolem mezi 2 čluny zakotvenými na horním konci řeky; o 30 let později (1731) navrhl užít k témuž účelu zakotvené vrtule. R. 1729 zkoušeli Boulogne a Caron na Seině vléci lodi navíjením lana na hřídel lopatkových kol. R. 1732 byla z popudu maršála Mořice Saského zkoušena ve Francii remorkáž navíjením lana na buben poháněný žentourem s koňským pohonem. Vlečených řetězů místo lan po prvé užili r. 1819 na Rhôně Tourasse a Courteaut. Zařízení k samočinné remorkáži na řekách s prudkým tokem navrhl r. 1825 J. Ressel a příští rok dostal na tento vynález rakouský patent, ale pro nedostatek peněz nemohl provést svou myšlenku prakticky. V podstatě shodný způsob samočinné remorkáže zavedl r. 1848 Verpilleux na řece Rhôně.

Lodní zdviž. R. 1838 byla zřízena v Anglii na průplavu Great Western Canal první z. vyvažovací. Konstrukce tohoto typu zlepšena r. 1872 E. Clarkem.