Za nejpalčivější problém, který ztěžuje jejich podnikání, považují české logistické a výrobní společnosti nekvalitní dopravní infrastrukturu a časté uzavírky. Trápí je rovněž nedostatek zaměstnanců a růst mzdových nákladů. Vyplývá to z průzkumu společnosti 108 AGENCY.
Přední česká konzultantská společnost v oboru komerčních realit průzkum provedla během letošního srpna a září, největší podíl mezi respondenty měly logistické (68 %) a výrobní (15 %) společnosti. Většina z nich provozuje velké skladové plochy s výměrou nad deset tisíc metrů čtverečních (60 %). Průzkum se zaměřil na oblasti, které tyto firmy vnímají jako brzdu svého podnikání a kde spatřují největší prostor pro zlepšení. Část průzkumu se věnovala také brownfieldům a oblasti e-commerce.
-Přes tři čtvrtiny dopravních, logistických a výrobních firem vidí jako největší současný problém nedostatek kvalitních zaměstnanců, trápí je také zvyšující se mzdové náklady.
-Další významnou brzdou podnikání u nás je nekvalitní infrastruktura, málo kilometrů dálnic a silnic první třídy a nekonečné uzavírky kvůli rekonstrukcím.
-Podle firem by stát měl podporovat vznik průmyslových areálů z brownfieldů. Problémem je, že logistické a výrobní firmy si je nemohou dovolit, místo průmyslu tak vznikají další a další rezidenční, kancelářské nebo obchodní areály.
-Většina dotázaných firem tvrdí, že dodání zboží tentýž den nenabízí a neplánuje zavádět. Důvodem je, že zákazníci to nechtějí – odradí je velký příplatek za tuto službu.
Málo lidí. Navíc drahých
Jako nejožehavější vnímají logistické, distribuční a výrobní společnosti aktuální nedostatek kvalitních zaměstnanců, tento problém považuje za významný 78 procent respondentů. S tím souvisí růst mzdových nákladů, což negativně vnímá 68 procent dotázaných. „Máme minimální nezaměstnanost a sehnat lidi je dnes nadlidský úkol, s tím se samozřejmě potýkají všechny firmy napříč odvětvími. Stejně tak s růstem mezd – ty v logistice představují zhruba třetinu všech nákladů, je to v tomto oboru citelnější než jinde. Společnosti pociťují obrovský tlak na co nejnižší ceny, přitom ale všechny vstupy zdražují.
Pro některé to může být až likvidační v tom smyslu, že budou koupeny velkým a silným hráčem. Mezi nadnárodními firmami podobné přeskupování vidíme už nyní a myslím, že k němu bude docházet čím dál víc,“ komentuje Jakub Holec, výkonný ředitel 108 AGENCY.
Málo dálnic a obchvatů
Necelá polovina – 44 procent – účastníků průzkumu se domnívá, že dalším velice významným problémem je kvalita dopravní infrastruktury a situace v dopravě vůbec. Na otázku, kde vidí největší nedostatky, uvedlo 81 procent respondentů neustálé a dlouhodobé uzavírky, 68 procent nedostatečný počet kilometrů dálnic a silnic první třídy a šedesát procent špatnou kvalitu našich silnic. Přes 62 procent dotázaných se navíc domnívá, že kvalita české dopravní infrastruktury se za poslední tři roky nezměnila; 15 procent uvedlo, že se zhoršila, a 22 procent ji vnímá jako zlepšující se.
„Že dopravci považují stav českých silnic za velkou překážku, může být na jedné straně překvapivé, na druhé je to ale pochopitelné. Dopravci mají přesná časová okna, do nichž se musejí trefit, ať už vezou zboží do výrobních areálů nebo ke koncovým zákazníkům. Kvůli neustálým a často velice dlouhým uzavírkám řidiči ale časové okno zmeškají, protože úsek objíždějí nebo čekají v kolonách. Tím celý náročně naplánovaný logistický proces samozřejmě trpí,“ vysvětluje Holec.
Urychlené budování infrastruktury je heslo, které se v dotaznících u tohoto tématu objevilo nejčastěji. Respondenti uváděli rovněž špatné napojení logistických areálů na veřejnou dopravu nebo nedokončenou dálniční síť, v níž chybějí výjezdy do všech směrů k našim sousedům i obchvaty velkých měst. „To je bohužel velký problém, kterým tento obor trpí – a řešení je podle všeho velice daleko. Vzpomeňme jen na nedávné informace o tom, že na dokončení pražského okruhu se začne pracovat nejdříve v roce 2026. O tom, že Rakušané dostavěli dálnici z Vídně k našim hranicím, přičemž u nás se ještě ani nekoplo, radši ani nemluvím,“ neskrývá rozladění majitel a ředitel 108 AGENCY.
Část daní by měly dostávat obce
Ten se zamýšlí i nad další oblastí, kterou je rozdělování daní státem. I zde vidí velký potenciál ke zlepšení. „Když řekněme před deseti lety vedení nějaké obce podpořilo výstavbu průmyslového areálu na svých pozemcích, argumentovalo mimo jiné tím, že vzniknou nová pracovní místa. To už s dnešní nízkou nezaměstnaností nefunguje. Lidé z vesnic tyto projekty nechtějí, protože z nich nic nezískají. Jen zvýšenou dopravní zátěž. Stát totiž špatně rozděluje daně, které tyto průmyslové společnosti odvádějí – část by měla jít právě zpátky do těch obcí. Funguje to tak například v Německu, kde města a vesnice investory přímo lákají a vyčleňují jim své pozemky. Nejde přitom o nová pracovní místa, ale o to, že získají zpět část daní. Tyto peníze jdou přímo do jejich rozpočtu a do zvelebování prostředí a kvality života. A co víc, německé obce se umějí spojit a o peníze se podělit – například průmyslový areál vznikne v jedné obci, ale zvýšenou dopravou trpí i další v okolí. Domluví se tedy spolu, že část peněz půjde i jim. Výsledkem je, že výstavbu průmyslu v jedné obci podporují i ty okolní. Tady se máme ještě hodně co učit a čeká nás předlouhá cesta,“ popisuje.
Brownfieldy u nás nepřejí průmyslu
Další oblastí, které se průzkum věnoval, byly brownfieldy. Výstavbu skladových areálů v nich by podle respondentů měl stát podporovat – úplně nebo spíše o tom jsou přesvědčeny tři čtvrtiny dotazovaných.
Jakub Holec k tomu poznamenává: „Výhodou brownfieldů je, že jsou v takzvaném intravilánu města, mají tedy existující napojení na dopravu, sítě a podobně. Nevýhodou je, že zatímco v době vzniku byly na okrajích měst, dnes jsou uvnitř a často součástí rezidenčních čtvrtí – vidíme to například v pražské Libni nebo Vysočanech. A pak tu je další faktor: když se podíváme, kdo dnes brownfieldy vlastní, jsou to z velké většiny spekulanti, kteří cílí na co nejvyšší zisk. Prodávají za ceny, které výrobní nebo logistické firmy nemohou zaplatit. Proto z brownfieldů vznikají rezidenční, kancelářské nebo obchodní projekty, jejich developeři násobně vyšší cenu zaplatit mohou. V neposlední řadě vnímám jako velice kontraproduktivní malou nebo neexistující kontinuitu vedení obcí. Dám příklad. Nedávno se nám podařilo najít průmyslového investora pro dlouhodobě opuštěný brownfield v areálu Solo Sušice. Jenže přišel nový starosta se svými zájmy a existující územní rozhodnutí v podstatě smetl ze stolu, jeho kroky jdou vlastně proti tomu, co rozjelo předešlé vedení. Na komunální úrovni je u nás příliš politikaření, řeší se populistická témata, aby se vedení zalíbilo lidem a bylo znovu zvoleno. Chybí návaznost a práce především pro dobro obcí,“ zamýšlí se Holec.
Dodání ještě dnes? Díky, nechceme
Poslední oblastí, které se průzkum 108 AGENCY věnoval, byla e-commerce, konkrétně pak fenoménu takzvaných same-day deliveries, tedy dodání zboží tentýž den, kdy je objednáno. Mírná většina respondentů – 53 procent – uvedla, že tuto službu dnes nenabízí. Ještě větší počet společností – 76 procent dotázaných – dodávky tentýž den v následujících dvanácti měsících ani neplánuje zavádět. Důvodem je, že většina zákazníků tento bonus nevyžaduje, firmy na to nemají připravenou síť, doručují i mimo republiku a jedná se o záležitost, která podle nich jen zbytečně navyšuje ceny za logistiku, a tedy i za zboží. Přestože dodání tentýž den zákazníci nevyžadují, hraje podle respondentů co nejkratší doba dodání u jejich zákazníků roli: tři čtvrtiny dotázaných tento faktor uvedly jako velice, spíše či středně důležitý.
„E-shopy se sice často předhánějí, že tentýž den doručí, zákazníci ale nakonec raději na balík den či dva počkají, když zjistí, že by si museli výrazně připlatit. Navíc dnes není reálné tuto službu nabízet po celé zemi, jen lokálně. Právě na tom založily svůj úspěch internetové supermarkety jako Rohlík.cz a Košík.cz. Doručují jen tam, kde si to samy zvolily, a na tyto oblasti mají dokonale naplánované a optimalizované rozvozové trasy. Proto dokážou doručovat už několik hodin od objednání a přitom se trefovat do velice krátkých časových oken,“ uzavírá Holec.
