Koncem května byla po dvou měsících nejpřísnějšího lockdownu uvolněna většina opatření omezujících pohyb více než 25 milionů obyvatel Šanghaje. Tím byla zdvižena stavidla, uvolňující proud zboží z největšího kontejnerového přístavu světa. Nejméně do konce letošního roku ale bude trvat, než se situace ve světové logistice aspoň částečně normalizuje. Nával lodí, čekajících před hlavními přístavy USA a Evropy na vyložení kontejnerů je tak opět asi nezvratně naprogramován. Kapacity přístavů nejsou nafukovací a vázne i další distribuce zboží uvnitř EU, která se potýká s nedostatkem řidičů kamionů. Globalizace nám odhaluje svou odvrácenou tvář, se kterou je třeba naučit se žít - alespoň přechodně, protože rychlé řešení neexistuje. Lehkomyslnost a sázka na jedinou kartu se hospodářským stratégům vymstila, rychle přehodit výhybku jen tak nelze. A hledání alternativních řešení se prodraží, ale představuje také výzvu a šanci na změnu.
Dvouletá pandemie a aktuální čínské lockdowny jsou mnohem důležitější příčinou tohoto neblahého vývoje než válka na Ukrajině. Nadějné prudké zvýšení objemu zakázek světového obchodu ve druhém čtvrtletí 2021 bylo konfrontováno se stále většími problémy v námořní dopravě. Koncem minulého roku se aktivita dodávek z Číny snížila na nejnižší úroveň od začátku pandemie. Druhé čtvrtletí letošního roku pak znamenalo téměř definitivního umrtvení dodávek z klíčového Šanghaje v důsledku nejtvrdšího lockdownu. Nekompromisní čínský souboj s koronavirem, který se prokázal začátkem pandemie na jaře 2020 pozitivně a umožnil rychlé obnovení čínských hospodářských aktivit, letos naopak zcela ochromil nejdůležitější hospodářské centrum Číny. Důsledky pociťují mezinárodní trhy na celém světě: ohromný růst objemu nevyřízených zakázek, výrazné prodloužení dodacích lhůt, kritický nedostatek komponentů.
Vážné narušení dodavatelských řetězců a ochromení celé řady odvětví od high-tech až po módu je navíc doprovázeno masivním růstem dopravních nákladů, který nebude krátkodobý. Postihuje nejen podniky, ale ve svém důsledku dopadne i na spotřebitele. Návrat k cenám 2018-2019 je velmi nepravděpodobný. Mezitím se totiž zvýšily ceny lodní dopravy, odbavení v kontejnerových terminálech, ceny paliva a přidala se také inflace.
Hledání východu z labyrintu
Zásah pandemie do celá léta tkaných jemných sítí dodavatelských vztahů je ničivý. Moderní dodavatelské řetězce jsou často dlouhé a komplexní. Zejména u průmyslu jsou mnohdy nedostatečně diverzifikované, což vede k větší závislosti na jednom dodavateli. Odolnější ‚diverzifikované‘ dodavatelské řetězce jsou mnohem náročnější na řízení, optimalizaci a způsobují vyšší náklady. Podle studie McKinsey přesto plánuje více než devadesát procent všech provozovatelů „Supply Chains“ opatření, která učiní jejich dodavatelské řetězce odolnějšími. Z aktuálních zpráv je patrné, že oživování dodavatelských řetězců probíhá nejrychleji v USA.
Nestabilita na straně dodavatelů komponentů a polotovarů roste. Výrazné prodloužení doby mezi udělením zakázky a jejím vydodáním resp. obdržením zboží vede k častým operativním změnám ve specifikacích zakázek a prohlubuje tak neklid na mezinárodních trzích. Význam harmonicky fungujícího trojúhelníku dodavatel-logistika-odběratel výrazně roste v době nedostatku dopravních kapacit. Ani dodržení dohodnutého termínu odeslání zboží z přístavu totiž aktuálně není zárukou dodržení termínu dodávky.
Mnoho podniků sází na Multisourcing a diverzifikované modely dodavatelského řetezce. Zvláště pro automobilový a letecký průmysl je ale velmi obtížné najít alternativy k dosavadnímu logistickému systému „just-in-time“. A to nejen z hlediska nákladů, ale také celkově náročné součinnosti a koordinace vztahů s více dodavateli.
Mnohem jednodušší situaci řeší dodavatelské řetezce pro zdravotnictví a potravinářství – v těchto oborech pandemie jasně odhalila nesmyslnost modelu „just-in-time“. A vlády už mají spočítáno, že další „riziko nicnedělání“ v těchto důležitých oborech vysoce překračuje náklady, spojené s investicemi do lokálních výrobních kapacit.
Přehodnocování offshoringu
Četné poruchy dodavatelských řetezců v posledních dvou letech odhalily křehkost provozního modelu „offshoringu“ – v tomto případě přenosu výroby do východoasijských zemí – zahájeného v 60. letech minulého století. Hlavní motivací byla úspora výrobních nákladů. Například USA přeložily velkou část výroby polovodičů do zemí jako je Tchaj-wan, Čína a Indie. Podíl na vlastní výrobě mikročipů, vyvinutých v USA, tak klesl na pouhých 12 procent, zatímco Tchaj-wan produkuje až 60 procent světové výroby substrátových disků (waferů) pro výrobů mikročipů.
Offshoring měl na zúčastněné podniky i země pozitivní vliv. Vedl ke zvýšení ziskových marží, vyššímu stupni specializace na obou stranách, posílení podniků s efekty udržitelnosti, stejně jako k nižším administrativním překážkám, které jsou jinak s rozšiřováním podnikatelských aktivit spojené.
Nearshoring jako součást řešení
Na druhé straně ale byly globální dodavatelské řetězce vystaveny obchodním válkám, extrémům počasí a koncentraci výroby do několika málo míst na světě. Pandemie s pozastavenou výrobou, přetíženými přístavy a nedostatkem pracovních sil ještě vyostřila napětí na globálním trhu do zatím nejvyššího stavu. Nyní proto mnoho podniků stahuje svoje podnikatelské aktivity do sobě blízkých zemí a provádí tak „nearshoring“ jako strategické řešení a alternativu k původnímu modelu. Diverzifikace zdrojů v globálním dodavatelském řetězci by měla přinést redukci nepříznivých dopadů dodavatelských šoků a vzniku úzkých míst v dodávkách. Už v dubnu 2020 při průzkumu mezi výrobci v USA uvedlo 64 procent dotazovaných, že asi vrátí výrobu opět do Ameriky. Hodně si od tohoto trendu slibuje Latinská Amerika, zejména Mexiko. Společnosti jako Microchip Technology, Toyota, Mazda a Nissan už přenesly části své produkce do Mexika a hodlají odtamtud zajišťovat dodávky pro USA. Mexiko už mezitím déle měnilo svou strategickou orientaci ze zemědělství na nové průmyslové technologie. Tamní výrobní clustery zdatně nabízejí koncentrované obory s vyškolenými pracovními silami, moderními technologiemi a fundovaným know-how. Mexický podíl na leteckém i kosmickém a automobilovém průmyslu, ve výrobě elektroniky, nábytku, domácích přístrojů a zdravotnických přístrojů neustále roste.
Výhodami nearshoringu jsou například komunikace ve stejném časovém pásmu a jednoduchá a rychlá možnost návštěvy na místě. Výrobní clustery navíc pracují agilně a zaměřují se na kratší výrobní fáze a časté přizpůsobování výroby novým požadavkům. Další pozitivní faktory posilují odolnost země, která z ní činí spolehlivého partnera. Ve střední Asii například skoro polovina obyvatel nemá běžně přístup k internetu. Dodavatelský řetězec z Mexika a Latinské Ameriky naopak spočívá na spolehlivých komunikačních sítích, díky čemuž je lépe připraven na rychlé reakce v případě nečekaných výpadků.
Mexiko má dostatek mladých, dynamických pracovních sil a růst mezd se udržuje v rozumných mezích. Podle Statista zaznamenala Čína v letech 2016-2020 zhruba třicetiprocentní růst personálních nákladů, v Mexiku za stejné období činil růst jen 6,8 procent.
Důležité je také snižování dopravních nákladů. Ceny dopravy z Číny na západní pobřeží USA vzrostly během pandemie o 30 procent, na východní pobřeží se dokonce zdvojnásobily. Nearshoring také podporuje všeobecný trend ke snižování uhlíkové stopy v dopravě.
Nearshoring v EU
Evropské podniky také pociťují přílišnou závislost na dodávkách z východní Asie a hledají alternativy hlavně ve střední a východní Evropě a také v severní Africe. Firma Ernst & Young při svém bleskovém průzkumu po pandemii zjistila, že 88 procent dotazovaných evropských společností zvažuje nearshoring v zemích s nižšími mzdami. Přitom 61 procent se intenzivně snaží snížit svou závislost na dominantních asijských zemích. Polsko, Bulharsko, Španělsko a v neposlední řadě i Česká republika jsou již déle oblíbenými cílovými zeměmi investic západoevropských podniků díky geografické blízkosti a kulturní příbuznosti. Bulharsko navíc disponuje komparativní výhodou jednotné 10-procentní daně, nejnižší v EU. Značky jako Microsoft nebo Oracle si už dříve zřídily v Polsku výzkumná centra jako další strategickou možnost pro nearshoring.
Hlavní aktéři mezinárodní dopravy jako přepravci, speditérské a dopravní společnosti a přístavy začaly společně sdílet data související s dopravou a odbavováním zboží během významných událostí, jakou byla koronavirová pandemie. Cílem je dopravu zorganizovat znovu tak, aby byla cenově a nákladově optimalizovaná a přitom transparentní, spolehlivá a odolná vůči nežádoucím šokům.
Přes svou atraktivitu bude ale současný nearshoring trvat celá léta a bude velmi drahý. Dalším významným faktorem je také měřítko. Pokud společnosti budou chtít převést například pouhé jedno procento čínské výroby do Polska, bude muset Polsko zvýšit svou produkci o 25 %! Pohled na náklady spojené s přenesením výroby také zatím spíše posiluje zdrženlivost. I když jsou zákazníci v USA všeobecně ochotni zaplatit přibližně o pětinu vyšší ceny za výrobky vyrobené „doma“, nevztahuje se tato ochota na země zahrnuté do nearshoringu. Proto zůstává nearshoring jen kompromisem mezi offshoringem a reshoringem – návratem výroby do vlastní země. A tak nakonec možná bude nejlepším modelem určitý podnikově specifický mix, využívající komparativních výhod mezi všemi třemi možnostmi – výrobou doma, v blízké nebo vzdálenější zemi.
Zásadní změny v logistice mají být řešením
Katalyzátorem revolučních změn v průmyslové výrobě jsou pojmy jako digitalizace, automatizace, robotizace a 3D-tisk. Pryč jsou časy, kdy byly výrobní provozy budovány s cílem co nejlevnější výroby jednoho typu výrobku. Nová generace vysoce automatizovaných výrobních zařízení je schopná změnit svou konfiguraci v řádu hodin a vyrábět celou paletu výrobků podle aktuální poptávky v reálném čase. Takto flexibilní digitalizovaný systém umožňuje také mnohem jednodušeji zohlednit a integrovat specifikace od různých dodavatelů do výrobních cyklů. Zvýšení odolnosti podniku tedy nemusí nezbytně vyskočit jako dodatečná nákladová položka v podnikové bilanci. Díky technologickému rozvoji se podniky mohou těšit na budoucnost, v níž budou dodavatelské řetězce nejen nákladově efektivnější, ale také odolnější. Pokud se to podaří v rámci důsledné digitalizace, nahrazující dnešní „papírové“ procesy, pak se může jednat doslova o „deal století.“
Podniky dále opouštějí model rozhodování o dodavatelských řetězcích hlavně na základě nákladů dodávek. Více se zabývají širším strategickým pohledem a vyhodnocováním bezpečnosti dodávek komponentů z hlediska logistiky (vyhodnocování náchylnosti dodavatelů k selhání) i zajištěním celkových výnosů. Digitalizace je přitom důležitou podmínkou, která pomáhá překonávat operativní potíže v logistice a stává se standardem v podnikové sféře. Digitalizace nákupu by se ovšem neměla orientovat jen na největší dodavatele, ale také na ty, u nichž se předpokládají největší změny. Ti jsou někdy i mezi menšími aktéry dodavatelských řetězců. Digitalizace tak přispívá k větší odolnosti, ke změnám v dodavatelském řetězci a lepšímu prognózování pomocí automatizace, která ovšem předpokládá propojení dat v reálném čase s výrobními plány a stavem skladových zásob.
I pro digitalizaci ovšem platí ono osvědčené rčení: „Dobrý sluha, ale špatný pán.“
Zakládáme si na další závislosti
Důkazem naší vlastní nepoučitelnosti je skutečnost, že si už dnes opět zakládáme na další obří strategické závislosti. EU sází na solární a větrnou energetiku, které jsou takřka stoprocentně závislé na dodávkách hlavních komponentů z Číny. Elektromobilita jako další údajný „příkaz doby“ sází na lithium a vzácné zeminy, jejichž světovým „správcem“ je opět nebývale posilující Čína. Podobně je tomu u trakčních baterií pro elektromobily. U tolik vzývaného zeleného vodíku se rýsuje závislost na několika málo regionech: Austrálii, Chile a Blízkém východě, u zemního plynu na USA a Kataru…a další příklady by mohly následovat.
Zdeněk Fajkus
Prameny: Markt&Technik, Tradeshift, Fusion Worldwide
Zdroj: CzechIndustry 2/2022