Platforma TO-MI ukončila svůj provoz v Hradci Králové. Mrzí nás to, protože provozovatelé bikesharingu mají společný cíl, a to zlepšit kvalitu života ve městech, kde působí. Platí, že kdo jede na kole nebo koloběžce, nejede zároveň autem. Přetíženou dopravu si neužívají ani zarytí motoristé. Ceníme odvahu lokálního provozovatele pustit se na trh, kde už jsme jednou byli a skončili. Takový výsledek jsme ale bohužel očekávali. Hradec má skvělou cyklistickou infrastrukturu, jenže aby bikesharing ve městě fungoval, potřebuje si rozumět s městem samotným. Jak to víme?
Když jsme byli v Hradci na vrcholu, blížilo se využití strojů tomu v Praze. V rovinatém hradeckém centru jen s Lime jezdily tisíce lidí, přičemž i další platformy byly hojně využívané – hned po Praze byl Hradec z hlediska počtu jízd na obyvatele nejaktivnějším městem. Díky dostupnému parkování a synergii mezi jednotlivými poskytovateli měli uživatelé vždy po ruce kolo nebo koloběžku, takže ji pro rychlý přesun po městě často využili namísto auta. Ze služby tak měli užitek i nejezdci, protože přispívala ke zklidnění automobilového provozu. A takhle by se mohla služba využívat i nadále – ne však za současných podmínek.
Zpoplatňování za zábor veřejného prostranství zcela v nepoměru k autům a hlavně asi jen stovka parkovacích míst bohužel nefunguje. Z velkých měst jako Paříž nebo Londýn máme zkušenost, že nízký počet parkovacích míst a strojů nepřispívá ke snížení problémů s parkováním a větší efektivitě bikesharingu – právě naopak. Na druhou stranu ve chvíli, kdy jsou vyhrazená parkovací místa méně než 100-150 metrů od sebe, razantně klesá i počet špatně zaparkovaných koloběžek – nikdo nechce parkovat špatně a platit pokutu, jen musí mít kde zaparkovat.
Efektivně regulovaný bikesharing přitom může posunout město o velký skok vpřed – soukromý poskytovatel zajistí službu, kterou město nenabízí, a benefitovat z toho budou místní. Třeba pařížská aglomerace v době olympiády takřka zdvojnásobila počet obyvatel – a bylo to právě 15 000 zelenobílých kol Lime, která výrazně pomohla posílit dopravu přímo v centru, tam, kde by zácpy a další přetížení automobilové dopravy způsobily velké problémy. Efekt odlehčení automobilové dopravy je přitom dlouhodobý – když dáte lidem dobrou cykloinfrastrukturu, rádi vymění volant za řídítka. A v Hradci už infrastruktura je.
Je škoda, že na přehnaně restriktivní pravidla fungování bikesharingu ve městě musela doplatit další služba. Nakonec to stejně odnesou Hradečáci – pro začátek třeba přes 6 000 studentů, kteří vlastní kolo nebo koloběžku často ani nechtějí – nemají ho kde skladovat, nebo se nechtějí starat o jeho údržbu. I kolům, která ve městě zůstala, pro skutečně efektivní provoz nemůže stovka parkovacích míst stačit.
Byli bychom rádi, aby Hradec přehodnotil svůj postoj k podmínkám, za kterých umožňuje poskytovatelům sdílené mikromobility jejich služby nabízet, a nechal se inspirovat třeba ve městech, kde mikromobilita dobře slouží občanům a umožňuje snižovat automobilovou dopravní zátěž. Pokud si Hradec opravdu přeje fungující mikromobilitu, je třeba to nejen deklarovat, ale zároveň nastavit podmínky tak, aby poskytovatelé dokázali službu ve městě udržet. Zastupitelé Hradce Králové – co to příští rok zkusit znovu a lépe? (17.9.2024)
