Nový emisní předpis Euro 7 neohrozí jen budoucnost výrobců automobilů a jejich dodavatelů. Výrazně zasáhne až 15 % ekonomiky, přičemž může snížit výkonnost české ekonomiky o 2 až 3 procenta. Změny se dotknou až 700 tisíc zaměstnanců a osob samostatně výdělečně činných, mnozí z nich budou muset projít rekvalifikací nebo přeorientovat své podnikatelské aktivity. Nedostupnost levných užitkových a nákladních vozidel může jednorázově zvýšit ceny v maloobchodě a ve službách i o více než 5 %.
Upozorňují na to podnikatelské a zaměstnavatelské organizace, které podepsaly deklaraci, v níž podpořily úsilí české vlády upravit navržené podmínky. Požadují také, aby čeští europoslanci vyjednali odklad účinnosti normy, která v současné podobě automobilkám neposkytuje dostatečné množství času na naplánování vývoje nových vozidel, instalaci odpovídajících technologií, nasmlouvání dodavatelů a přeškolení zaměstnanců, na které je třeba alespoň 5 let.
„Podle našich odhadů by měla nová pravidla v automobilovém průmyslu mnohem širší nepříznivý dopad na průmysl a služby. Zejména tam, kde se používají dodávkové automobily. Příkladem je rozvážka zboží do maloobchodní sítě, rozvoz balíků, rozvážky potravin typu Rohlík, Košík nebo Foodora, opravářské, stavební a jiné řemeslné práce“ uvedl prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý.
Podle výpočtů Hospodářské komory by nová emisní norma, v případě, že by byla schválena v současné podobě, mohla snížit HDP o 2 až 3 %, ovlivnit 500 tisíc pracovních míst v automobilovém průmyslu včetně dodavatelských odvětví a aktivity dalších 200 tisíc osob ve službách.
V Česku patří 30 % prodaných vozidel do kategorie malých, cenově dostupných vozů. Ta by se v důsledku aktuálního návrhu Euro 7 přestala vyrábět, protože by z důvodu technologických požadavků již nebyla ekonomicky životaschopná. To by v dlouhodobějším horizontu vedlo k výraznému zhoršení dostupnosti individuální mobility.
„Pro řadu drobných podnikatelů by se nové dodávky staly nedostupnými. Využívali by proto staré, méně ekologické vozy. V důsledku tlaku spotřebitelů budou nicméně mnozí tlačeni k tomu, aby byli ekologičtí. Budou si proto nuceni pořizovat nákladné vozy s Euro 7 nebo elektrické dodávky. To se promítne do cen, zatímco méně zelení podnikatelé budou ztrácet konkurenceschopnost,“ dodává viceprezident Hospodářské komory Zdeněk Zajíček, který vznik deklarace inicioval. Ten zároveň upozorňuje, že klíčové pro automobilky budou hlavně prováděcí předpisy.
Euro 7 tak ve výsledku zdraží zboží a služby všem zákazníkům a stane se proinflačním stimulem, což může vyústit v to, že se inflace stane dlouhodobým problémem české ekonomiky.
Průměrné stáří vozového parku již dosáhlo 15,73 roku a celkové stáří všech motorových vozidel 18,73 roku. To ČR řadí mezi země EU s nejstarším vozovým parkem. „Návrh v jeho současné podobě tento problém ještě více prohloubí, jelikož kontraproduktivně povede ke zvýšení dovozu ojetých vozidel a prodlužování doby provozu vozidel staršího data výroby,“ potvrdil výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.
Problémy podle něj zesílí i skutečnost, že norma zavádí zcela nové požadavky nejen pro vozidla se spalovacími motory, ale i pro vozidla s elektrickým pohonem. A to kvůli palubnímu sledování emisí v reálném čase, životnosti baterie či měření emisí z brzd a otěru pneumatik. K naplnění těchto požadavků bude nutné do vozidel instalovat množství dodatečných, dnes neexistujících technologií, což povede k dalšímu zvýšení nákladů na výrobu vozidla, tedy i jeho ceny.
„Automobilky už roky tvrdě pracují na vývoji aut na alternativní pohony a investují do něj obrovské prostředky. Plnění požadavků Euro 7 nebude mít velký přínos pro životní prostředí a bude stát desítky miliard eur, které automobilkám budou chybět právě na přechod k čisté mobilitě. Vedle krátkého časového rámce pro implementaci nesouhlasíme proto i s požadavky ohledně palubního monitoringu OBM či navrhovanými podmínkami testování RDE,“ uvedl viceprezident Svazu průmyslu Radek Špicar. Stejné stanovisko zaujala i Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů.
Zástupci průmyslu přitom deklarují, že úsilí o zlepšení životního prostředí a ovzduší podporují, což lze ilustrovat na rozrůstající se nabídce bezemisních vozidel. Návrh Evropské komise ale označují za nerealistický.
Třeba pro nákladní vozy a autobusy je totiž zpřísnění emisních limitů technicky téměř neproveditelné, neboť některé navržené limity jsou na hranici měřitelnosti za použití existující měřící techniky. To bude mít negativní dopad na veřejnou dopravu. Nová pravidla by logicky vedla ke zdražení jízdného v autobusové dopravě.
O zmírnění pravidel normy usiluje ministr dopravy Martin Kupka. Do Štrasburku svolal ministry dopravy, kde k ČR připojily své výhrady také Německo, Itálie, Polsko, Rumunsko, Maďarsko, Slovensko a Portugalsko.
Upozorňuje také na to, že schválení normy Euro 7 ve stávající podobě zlepší pozice severoamerických a čínských výrobců elektrifikovaných vozidel. Tamní úřady i politika jim zajišťují lepší podmínky pro výrobu, což jim umožňuje nabízet konkurenceschopnější ceny.
„Je nutné najít rovnováhu mezi snahou snižovat dopady dopravy na životní prostředí na straně jedné a potřebou udržet konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu na straně druhé. Euro 7 zatím přináší jen malé benefity pro životní prostředí, ale velké problémy pro český a celý evropský automobilový trh. To nedopustíme,“ potvrdil ministr dopravy Martin Kupka.
Nejkritičtějším bodem celého návrhu je datum vstupu v účinnost. Podle zástupců českého průmyslu neposkytuje dostatečný čas na vývoj a adaptaci výroby, což by způsobilo výpadky ve výrobě v řadě závodů či v některých případech i k jejich kompletnímu zastavení. Spoléhají proto také na české poslance v Evropském parlamentu, od kterých by uvítali, aby pomohli vládě s vyjednáním odkladu účinnosti a prosazení racionální a proveditelné úpravy legislativní normy Euro 7.
„Návrh Euro 7 v podobě, jak ho navrhla Evropská komise, je nepřijatelný a jako zpravodaj normy v Evropském parlamentu budu usilovat o jeho zásadní přepracování. Nesmí ani ohrozit výrobu aut u nás, ani omezit individuální mobilitu lidí. Průmysl musí dostat čas se na změny připravit,“ uzavírá europoslanec Alexandr Vondra.
***
Deklarace pozice zástupců průmyslových a zaměstnavatelských svazů k návrhu normy Euro 7 a jejím dopadům na Českou republiku
My, zástupci průmyslových a zaměstnavatelských svazů České republiky, vyjadřujeme plnou podporu pozici České republiky k návrhu Evropské Komise na nové emisní normy Euro 7. Vzhledem k řadě závažných nedostatků a celkově nevyvážené podobě návrh přináší neúměrně negativní dopady nejen pro automobilový průmysl ČR, ale i dopravu jako celek, a to včetně negativních socio-ekonomických důsledků, konkrétně pak na zaměstnanost a cenu individuální i hromadné mobility.
Navržená norma zpřísňuje limity emisí pro osobní i nákladní dopravu a přináší nejen přísnější limity i pro výfukové emise, ale zcela nově zavádí také měření emisí z otěru brzd a pneumatik. I když český automobilový průmysl intenzivně podporuje, prostřednictvím masivní investice do rozvoje bezemisních technologií, cíle EU směřující ke zlepšení kvality ovzduší a kvality zdraví obyvatel, tak předložený návrh považujeme za kontraproduktivní. Namísto snižování emisí v dopravě fakticky odklání tolik potřebné zdroje investic do bezemisních technologií, a to vše v čase, kdy autoprůmysl prochází v souvislosti s přechodem na bezemisní mobilitu největší technologickou transformací ve své historii. Zároveň bojujeme za to, aby si průmysl České republiky zachoval konkurenceschopnost a pracovní místa, navzdory vysoké inflaci, energetické krizi a nutnosti rekvalifikovat stávající zaměstnance. Návrh Euro 7, jak je předložen Evropskou komisí, podkopává toto úsilí, stanovuje nepřiměřeně přísné limity a podmínky, které jsou v mnoha případech nereálné a z technického hlediska až nemožné splnit.
Současně zdůrazňujeme, že studie ukazují, že i ty nejpřísnější uvažované scénáře Euro 7 by, při očekávaném tempu obnovy vozového parku, snížily emise NOx v silniční dopravě jen o méně než 5 % u osobních a dodávkových automobilů a o přibližně 2 % u nákladních vozidel. Obdobná situace platí i pro řadu dalších sledovaných emisí. Naproti tomu systémová podpora zrychlení obnovy vozového parku novými vozidly (dle současné Euro 6 normy), spolu s postupující elektrifikací nových vozidel, by do roku 2035 přinesla snížení emisí NOx v silniční dopravě o 80 % (ve srovnání s rokem 2020).
V polovině roku 2022 dosáhlo průměrné stáří osobních automobilů v ČR 15,73 roku a průměrné stáří všech motorových vozidel 18,73 roku. To nás řadí mezi země EU s nejvyšším průměrným stářím vozového parku, což návrh Euro 7 v jeho současné podobě ještě dále prohloubí. Dojde ke zvýšení dovozu ojetých vozidel a prodlužování doby používání starých vozidel. Tím bude zmařena řada závazků a cílů tzv. Zelené dohody pro Evropu. Bez vyřešení problému staršího vozového parku bude mít norma Euro 7 v praxi pouze malý význam a jakýkoli její přínos bude výrazně převýšen příspěvkem, který přinesou vozidla s nulovými emisemi, pokud se na ně soustředíme.
V souladu s pozicí České republiky, chceme v rámci kritiky návrhu normy Euro 7 upozornit na hlavní nedostatky, které jsou z pohledu průmyslu relevantní a nejvíce problematické, a které je nutné upravit v rámci probíhajícího legislativního procesu:
Krátký časový rámec a nejasné parametry
Navrhované termíny pro implementaci nových emisních limitů a dalších škodlivých látek (vstup v platnost rok 2025 pro osobní automobily a dodávky, a rok 2027 pro těžká nákladní vozidla) jsou nerealisticky krátké a jsou v přímém rozporu s možnostmi výrobců vozidel pro plánování a přípravu nových modelů vozidel, potažmo s odpovídající potřebou času pro vývoj, testování a instalaci odpovídající technologie pro měření a plnění cílů emisních norem.
Navržené termíny dále nezohledňují skutečnost, že veškeré podmínky, které musí výrobci naplnit, budou kompletně známé teprve po přijetí příslušné sekundární legislativy. Ta mimo jiné představí klíčové parametry a požadavky, kterými se výrobci a členské státy budou muset řídit. I proto je dnes Euro 7 označovaná řadou expertů za „prázdnou nádobu“.
Z tohoto důvodu je třeba omezit počet prováděcích aktů a stanovit závazný harmonogram plnění pro Komisi, aby připravila sekundární legislativu, která stakeholderům zajistí potřebnou právní jistotu. Podporujeme pozici ČR v žádosti o prodloužení času na implementaci alespoň o čtyři roky pro nové typy vozidel a pět let pro již existující typy vozidel s platnou homologací normy Euro 6, a to od momentu, kdy budou jasně schváleny všechny parametry a podmínky k naplnění, tj. až od okamžiku přijetí celé sekundární legislativy. Navíc v důsledku odklonu od technologie spalovacích motorů a přechodu na bezemisní mobilitu, by nemělo docházet k žádnému dodatečnému zpřísňování obsahu normy Euro 7, jak to bylo zvykem při Euro 6, kde jsme byli svědky nemalého množství úprav skrz sekundární legislativu po přijetí návrhu v roce 2014.
Nereálné požadavky na palubní monitorování OBM (On-board monitoring)
Potřeba zavádět nové technologie pro splnění rozsáhlých požadavků pro OBM vyžaduje, aby vozidla konstantě monitorovala emise v reálném čase a po celou dobu životnosti vozidla. Toho lze dosáhnout například instalací snímačů pro on-line sledování emisí stanovených znečišťujících látek nebo pomocí výpočetního modelu. Některá požadovaná čidla pro použití ve vozidle však v současné době neexistují, nebo nejsou industrializované a dle dodavatelů ani v blízké budoucnosti nebudou na trhu k dispozici (např. pro NH3, NOx) nebo mají omezenou kapacitu a životnost. Vzhledem k tomu, že pro odvětví je ve výhledu již nyní prakticky stanovena povinnost dosáhnout plné elektrifikace, požadavek na přidávání nových nákladných technologií se jeví jako nepřiměřené a ve svém důsledku povede k odklonu investic do elektromobility. Proto podporujeme snahu ČR o upravení rozsahu a vyjasnění podrobnosti požadavků na OBM včetně toho, na co přesně a od jakých termínů se OBM má na výrobu vztahovat. Opatření pro sledování souladu s emisemi, jako je shodnost v provozu (ISC), palubní diagnostika (OBD) a zkoušky emisí v reálném provozu, jsou již zavedeny a je možné je dále zlepšovat.
Nereálné testovací podmínky RDE (skutečné emise v provozu)
Upozorňujeme na zásadní změny u navrhované metody testování RDE (Real Driving Emissions). Ta má sloužit k měření emisí vozidel v reálných provozních podmínkách. I když uznáváme potřebu přesných a realistických zkušebních metod, navrhované podmínky RDE budou pro některá vozidla a situace nepřiměřeně přísné a obtížně splnitelné. Kromě toho, že se tento testovací postup vyznačuje vysokými náklady a složitostí, navržená šíře okrajových podmínek jde za logický rámec typického použití vozidla uživatelem. Hlavní problém představuje rozšíření zkušebních testů o maximální jízdní dynamiku a zatížení vozu v rozličných meteorologických a geografických podmínkách. Vozidlo tak musí plnit stejné limity při jízdě v běžných podmínkách i při jízdě na plný plyn s vozíkem a v extrémních podmínkách, např. do kopce při venkovní teplotě -10°C ve vysokých nadmořských podmínkách. Stávající norma Euro 6 během testování pokrývá 95 % statisticky možných jízdních událostí a situací. Návrh Euro 7 si klade za cíl pokrýt zbývajících 5 %, což je nákladné a z hlediska ekologického přínosu sporné. V praxi by to mohlo znamenat takové zdražení především malých vozidel, že by je výrobci přestali vyrábět, protože by pro ně nebyl odbyt. Proto podporujeme snahu ČR o limitaci okrajových podmínek RDE testů.
Úprava požadavků pro těžší dodávky
Návrh Euro 7 požaduje, aby těžší dodávky (kategorie N1, třída III) splňovaly stejné limity výfukových emisí jako osobní automobily, a to i přes jejich vyšší hmotnost a valivý odpor (nárůst o 25 % oproti současným hodnotám). Vzhledem k tomu, že těžší dodávky jsou často základním pracovním nástrojem pro jednotlivce a malé podniky, je třeba neproporcionální požadavky na těžší dodávky zmírnit.
Nejasné podmínky pro emise z brzd a pneumatik
Návrh Euro 7 poprvé reguluje také emise z brzd a pneumatik, které vozidla generují bez ohledu na svůj pohon. Dosud ale neexistuje potřebná metodika. Proto je možné požadavek na měření těchto emisí zavést až poté, co budou k dispozici všechny potřebné údaje a pravidla, z nichž se však některá teprve diskutují na úrovni OSN. Rovněž je nezbytné zajistit, aby požadavky na emise z pneumatik neohrožovaly bezpečnost vozidel. Pro pneumatiky je potřebné nastavit samostatný časový rámec. U elektromobilů by měla být zohledněna rekuperace.
Plně podporujeme veškeré úsilí o zlepšení životního prostředí a ovzduší, ovšem předložený návrh Euro 7 nepovažujeme, v jeho současné podobě, za přínosný ani realistický. Krátký časový rámec pro implementaci, nejasné požadavky, otázky ohledně palubního monitoringu OBM či navrhované podmínky testování RDE jsou přitom jen některými, z řady problematických ustanovení tohoto předpisu. Proto zástupci průmyslových a zaměstnavatelských svazů České republiky plně podporují postoj české vlády, která prosazuje racionální a vyvážené úpravy legislativy Euro 7.
V Praze dne 24. dubna 2023 (24.4.2023)
