Vynález parního stroje vnesl ke dvěma základním složkám městského života – obchodu a řemesla – dvě nové složky, které způsobily nejen úplný převrat v městské výstavbě, ale vyvolaly i rychlý vzrůst městského útvaru. Byla to jednak překotná industrialisace, charakterizovaná novou technikou práce, novými způsoby provozovacími, novými metodami pracovními a velkým přílivem obyvatelstva z venkova do měst, a jednak rychlá doprava železnicemi rozšiřujícími nadměrně, zejména po stránce hospodářské, zájmové oblasti měst.
Stejně jako v jiných městech evropských, byl i v Praze doprovázen tento převrat velkým chaosem, neboť vznikající závody průmyslové byly budovány bez ohledu na nejprimitivnější požadavky zdravotní, rozptýleně nejen na periferii, ale i uvnitř města a přivodily příliš husté zastavování městských oblastí těsnými bloky činžovních kasáren pro nové obyvatelstvo – průmyslový proletariát.
Až do té doby byla Praha městem obchodu a řemesel. Řemesla byla po většině soustředěna podle odboru do jednotlivých částí města, jak tomu nasvědčují dochovaná jména ulic – Zlatnické, Truhlářské, Soukenické, Kožní, Platnéřské a jiných. Obchod naproti tomu se rozvíjel po celém městě a byl hlavním zdrojem bohatství pražského obyvatelstva již v daleké minulosti. Dokládá to Winter ve svých dějinách řemesel a obchodu v Čechách ve XIV. a XV. století, když končí svou kapitolu o významu pražského obchodu posudkem vratislavských konšelů z roku 1509, v němž píší: „Toto královské město Praha a stejně Vratislav od svého počátku obchodem kupeckým rostlo, mohutnělo a tak bohatě bylo stavěno… Obchodník v obou městech usazoval se ne pouze jako host, ale jako pravý skutečný měšťan, získal tu živnost, oženil se, znamenitá zboží dovážel, obecné měšťany mnohým užitečným obchodům učil a tím města tak patrně rostla a zdobně byla stavěna… Skvostné stavby chrámů, klášterů a měšťanských domů nevznikly polnostmi, vinicemi, vařením piva ani živnostmi řemeslnickými, ale s větší díl obchodem kupeckým.“
Jak do tohoto vývoje zasáhl průmysl, ukazuje nejlépe pohled na plán našeho hlavního města před světovou válkou. Důsledky zmíněného chaosu jsou tu patrné každému laiku. Velké živnostenské provozovny a tovární výrobny Smíchova, Holešovic, Karlína, Libně i Vysočan byly postupně obklopovány obytnými budovami a stávaly se tak těžkou závadou zdravého bydlení. Vznikající činžovní bloky omezovaly zase svou bezprostřední blízkostí tyto živnostenské a průmyslové závody v žádoucím vývoji a rozšíření a způsobovaly mnohdy ochromení a velmi často i zastavení výroby v takových podnicích.
Když únorovými zákony z roku 1920 byly všechny pražské předměstské čtvrti a obce v počtu 38 sloučeny v jediný správní celek o ploše 172 km čtvrtečních a se zájmovou oblastí 326 km čtverečních, bylo v prvé řadě nutno pomýšleti na to, aby těžké závady a důsledky překotné industrialisace byly postupně odstraňovány a aby se při dalším vzrůstu Prahy již neopakovaly. Tento úkol měl splniti nový zastavovací plán, vypracovaný podle moderních zásad stavby měst.
Navazuje na starou tradici pražského obchodu a na osvědčené příklady ciziny, vyhrazuje a přetvořuje zastavovací plán vnitřní město v obchodní čtvrť, která jest charakterizována domy s kancelářskými, prodejními a skladištními místnostmi. Poměrně nedostatečně dimensované ulice vnitřních částí města, jejichž rozšíření by si vyžádalo obrovských nákladů, vylučují stavby abnormálně vysokých paláců obchodních, neboť při vzrůstající dopravě znamená přílišná vertikální koncentrace velké přetížení uliční frekvence. Také zkušenosti z leteckých útoků mluví proti takové koncentraci. Proto stanovily zastavovací předpisy po odstrašujících příkladech ciziny pro hlavní třídy maximální výšku 22,50 m s jedním odstupujícím patrem neřímsovým, v pobočných ulicích omezily výšku zastavění jen na 4 patra a v ulicích užších 15 m pouze na 3 patra. Na Starém městě, jež má býti přeměněno v jakýsi obchodní bazar, a na Malé straně se ponechává z důvodů ochrany těchto vzácných čtvrtí výškové zastavění dnešní a snižují se při tom některé novější objekty, které rušivě zasahují do dochovaného obrazu těchto částí. Samozřejmě, že je věcí státu i obce, aby majitelům památných objektů, jež mají býti zachovány pro udržování starobylého rázu těchto čtvrtí, se dostalo určitého odškodnění za oběti, jež tím přinášejí celku. Jak lze přizpůsobiti památkově chráněný dům potřebám moderního obchodu, ukazuje skvěle provedená rekonstrukce domů Kynzlových proti Staroměstské radnici. Jest si jen přáti, aby tento krásný příklad byl hojně následován, neboť ochrana památných objektů není jenom dílem kulturním, ale i činem velkého dosahu hospodářského, jak ukazují příklady měst italských, francouzských a v poslední době hojně i měst německých, kde velký turistický ruch, vyvolaný právě jen obdivem starých stavebních památek, přispívá podstatnou měrou k národnímu blahobytu.
Soustředění obchodu do vnitřního města vede nejen k rozšíření hlavních dopravních tepen, ale také k vytvoření a vyhledání nových spojů uličních. Proto v novém zastavovacím plánu bylo předurčeno podstatné rozšíření tzv. prvního okruhu, vytvořeného kolem Starého města Národní třídou, Ovocnou ulicí, Příkopy, Náměstím Hybernů a třídou Berlínskou. Jest jen litovati, že nedošlo ke schválení velkého průlomu od musea přes ulici Krakovskou, Smečky na rozbočku ulice Štěpánské, Ječné a Lipové, jenž měl znamenati důležitou součást druhého okruhu, vedeného od mostu Hlávkova přes Těšnov, odstraněné nádraží Hybernů, třídou Wagnerovou k museu a jenž při šířce 30 m umožňoval zřízení krámů po obou stranách v délce 600 m. Co znamenal by takový přírůstek obchodních místností pro vznik nových obchodů a živností, nebylo by méně významné jako podstatné odlehčení frekvence ve vnitřním městě. Jest litovati, že provedení tohoto průlomu nebylo schváleno, neboť by se jím zkrátil druhý okruh, vedený Ječnou ulicí k mostu Dienzenhoferovu, a značně zjednodušilo vyřešení dopravního problému vnitropražského.
V úzkých místech, vylučujících pro značné náklady rozšíření, jsou navrženy v zastavovacím plánu pro žádoucí uvolnění frekvence loubí, která znamenají současně bezpečnou ochranu chodců před dopravními úrazy. Jednou z nejvýznačnějších úprav tohoto rázu bude rozšíření Ovocné ulice na šířku 20 m s 5 m podloubím na obou stranách. Z četných odlehčujících průchodů a pasáží, jež skýtají výhodná místa pro obchodní místnosti, je třeba uvésti ze zastavovacího plánu projekty dvou významných křižovatek těchto důležitých dopravních úprav, ve které má býti přeměněna jednak zahrada u Františkánů, jednak zahrada paláce Sylva Taroucca na Příkopech. Bude-li prvá z obou křižovatek znamenati důležitý spoj Václavského náměstí, Národní třídy a ulic Jungmannovy, Palackého a Vodičkovy, soustředí druhá četné průchody, vedené z Václavského náměstí, Příkopů a z ulice Panské a Jindřišské. Arkádové vypravení vnitřních prostranství těchto křižovatek přispěje nesporně k ozdobě Prahy.
Podstatné odlehčení centra dosáhne se přeměnou hlavních tříd jednotlivých čtvrtí pražských v obchodní tepny. Ukazuje to již dnes Třída Schwerinova a Bismarckova na Vinohradech a ve Vršovicích, Kinského na Smíchově, Říšská silnice v Břevnově, Dejvická v Bubenči a Dejvicích, Letenská v Holešovicích a Královská v Karlíně i Vysočanech; v Žižkově vedle třídy Huttenovy a Brněnské vznikne nová třída obchodní průlomem, vedeným od ústí projektovaného spojovacího tunelu ke Karlínu u ulice Prokopovy přes Rajskou zahradu a kol paláce Všeobecného pensijního ústavu nad Hlavním nádražím k museu.
Bylo uvažováno vytvoření mohutné třídy mezi ulicí Sokolovskou a Japonskou odstraněním všech bloků postavených na bývalých hradbách, aby se docílilo stejného orámování zelení, jak ho představují Vrchlického sady, a aby byl zjednán velkoměstský přístup ku projektovanému přemostění údolí nuselského. Bylo však od tohoto projektu pro velké náklady upuštěno, neboť i zamýšlené situování několika vysokých isolovaných domů v ose této mohutné třídy by náklady za výkup podstatně nezmírnilo.
Vltavská nábřeží, která se mohla státi pravou ozdobou Prahy, byla bohužel nedostatečně dimenzována a úplně zmrtvěna výstavbou úředních budov. Bylo to proti úmyslům, jež byly sledovány regulačním plánem v těchto místech tak významných pro Prahu, neboť Vltava jest nesporně monumentální osou staré i nové městské disposice. Zde při širokých nábřežních promenádách měly býti vybudovány hotely tak, jak je má kupř. Budapešť na svých dunajských nábřežích a švýcarská města na břehu svých jezer. Jedinečné pohledy, které se odtud otvírají na hradčanské a malostranské panorama, na zelené svahy Petřína a Letné a na šťavnatou zeleň pražských ostrovů, přímo předurčovaly tato místa pro výstavbu cizineckých hotelů. Zbývají už nepatrné plochy, kterými by bylo možno alespoň zčásti chybu napravovati. Veřejné budovy měly býti soustředěny na místo na nábřežích na obvodu letenské pláně, kde zakládání bylo by daleko úspornější než na nábřeží a kde dálkovým výtopem celé skupiny úředních budov daly se ušetřiti značné částky při provozu.
Při řece má býti podle regulačního plánu umístěna také projektovaná velkotržnice, která by neměla jenom místní význam pro zásobování vnitroměstských a předměstských tržnic a velkoobchodu, ale které by byla přidělena významná úloha i v mezinárodním trhu potravinovém. Proto bylo pro toto důležité velkoměstské zařízení vyhledáno místo, jež by mělo snadné železniční spojení i přístup k vodní dopravě a u něhož by se sbíhaly důležité tepny uliční a silniční sítě pražské oblasti. S počátku se předpokládalo, že by k tomuto účelu se dobře hodilo prostranství Rustonky, později však při zvýšeném rozsahu bylo zvoleno místo při Libeňském mostu na velkém komplexu pozemků, získaných přeložením vltavského řečiště do nízkých poloh Holešovic, zvaných „Na Maninách“. Místní tržnice byly disponovány v zastavovacím plánu při hlavních tepnách a na rušných křižovatkách s dostatečným volným prostranstvím pro přívoz zboží.
Velmi důležitou a významnou obchodní institucí jsou nesporně Pražské vzorkové veletrhy. Proto hned při jejich vzniku bylo hledáno místo, které by odpovídalo svojí polohu jejich významu a potřebám. Zastavovací plán určoval původně pro tuto instituci vhodné místo na Petrském nábřeží, kde se mohly s prospěchem využíti nezbytné hluboké základy lépe pro veletrhy, než je mohou zužitkovati ministerské budovy zde pochybně situované. Později vyhradil tomuto účelu rozlehlé komplexy v Holešovicích v Bělského třídě, když správa veletržní rozhodla se pro etapovou výstavbu a zamýšlela používati pro exposice veletržní starého výstaviště. Tak vznikl první veletržní palác a pro druhý jest dosud reservováno místo, jež se používá pro menší veletržní výstavy. Spojitost veletrhu se starým výstavištěm vedla také k tomu, že v zastavovacím plánu bylo vyhrazeno staré výstaviště, pro něž je k dispozici velmi krásné území, zabírající část Král. Obory, Císařský ostrov a část pravého břehu vltavského se zoologickou zahradou. Osou tohoto budoucího velkého výstaviště má býti řeka Vltava, jejíž hladina bude zdvižena novým jezem u Podbaby, takže bude míti také imposantní šířku vnitroměstské trati vltavské. Samozřejmě, že při tomto jezu bude zřízena elektrárna pro zásobování města elektrickou energií.
Jestliže obchod zůstal soustředěn i v novém plánu převážně na vnitřní město, byla dislokace průmyslu předurčena ohledy zdravotními, dopravními poměry a terénním útvarem. Panující směr větrů – převážně západní a severozápadní byl příčinou, že regulační plán vyhrazuje pro průmysl vhodné komplexy ve východní oblasti pražské, a to v rovinných a mírně skloněných územích Libně, Vysočan, Malešic, Strašnic a Hostivaře. Na těchto územích vymezuje plochy v rozsahu asi 530 ha, z nichž připadá na oblast libeňsko-vysočanskou 180 ha a na malešicko-strašnicko-hostivařskou 350 ha. Území tato byla vyvolena také z toho důvodu, že nový plán na úpravu pražských nádraží a na rekonstrukci železniční sítě pražské projektuje v těchto místech taková železniční zařízení, která umožní průmyslu nejsnadnější spojení se železniční sítí. Jest to v prvé řadě velké nákladové nádraží na pozemcích, jež byly, jak již uvedeno, získány přeložením vltavského řečiště na Maninách, lemované po své severní straně novou nábřežní komunikací od Hlávkova mostu do Libně na Palmovku a vroubeno na jižní straně nynější pobřežní třídou v Karlíně, rozšířenou zasypáním karlínského přístavu a kříženou proti Invalidovně novým mostem přes Vltavu z Karlína do Holešovic, jenž naváže výstupnou rampou na projektovaný tunel z Karlína do Žižkova. Kromě tohoto nádraží budou to dále menší nádraží nákladová ve Vysočanech, v nové poloze nedaleko nádraží nynějšího, nákladové nádraží v Libni u Hloubětína, nové nádraží u Malešic, které jest zvlášť disponováno i s ohledem na centrální jatky projektované v těchto místech, dále upravené nádraží v Hostivaři, ve Starých Strašnicích a Vršovicích. Nákladová nádraží na tzv. Červeném kopci u Vokovic, na Pankrácké pláni, jakož i nádraží smíchovské, budou míti více význam pro obchod, než pro průmysl a budou tedy míti spíše funkci zásobovací než vývozní. Železniční zařízení byla převzata z projektu studijní kanceláře při ředitelství drah, ač proti některým byly vážné námitky urbanistické. Stalo se tak proto, že železniční správě bylo vyhrazeno právo veta, jednak ale také proto, že železniční projet představoval možné maximum, tedy úplnou provozní bezpečnost a že svou decentralizací skýtal jistotu provozní i v době válečné za leteckých útoků.
Také bohatě rozvětvená komunikační síť silniční ve východní oblasti pražské poskytne továrním objektům největší možnosti v distribuci výrobků a přívozů surovin motorovými vozidly.
Velké přístavní basény a dlouhá lodní překladiště, uvažovaná v regulačním plánu podél břehu holešovického a libeňského, umožní průmyslové oblasti i výhodné spojení vodní. Údolí Rokytky, probíhající průmyslovou oblastí libeňsko-vysočanskou, se upravuje nejen jako důležitý krajinářský motiv, ale současně i tak, aby jedenkráte mohlo sloužiti jako plavební dráha spojující Vltavu s Labem u Čelákovic. Jest jen litovati, že údolí potoka Botiče bylo neprozíravě zastavěno, ačkoliv již v letech osmdesátých minulého století poukazoval v publikaci, vydané Jednotou pro povzbuzení průmyslu v Čechách, prof. Steiner na možnost přeměny i tohoto potoka v umělou dráhu vodní, která by byla spojovala území hostivařské s plavební tratí vltavskou. Stejně bude třeba, aby se zavčas pomýšlelo na zřízení jezu u Lahovic, aby se tak zajistilo výhodné plavební spojení vedle střední Vltavy i na Berounku a aby i v této části vznikla široká hladina vodní pro účely rekreační, ale také pro vzdutí podzemních vod v údolí Berounky. Ty mohou přispěti k zásobování Prahy vodou, které z důvodů obranných musí býti také decentralizováno.
Mimo zmíněné již plochy vyhrazuje zastavovací plán potřebám průmyslu na 250 ha v zájmové oblasti, přiléhající z katastru obce Dolní Měcholupy a Štěrboholy ke hranicím pražských. Konečně i celá řada bloků v nové regulaci holešovické může sloužiti tichým, bezkouřovým a bezzávadným průmyslovým odvětvím, jimž holešovická elektrárna může svojí bohatou potrubní a elektrovodní sítí dodávati potřebnou páru a samozřejmě i elektrickou energii. Tak vznikne několik průmyslových oblastí a tím žádoucí decentralisace, jak toho vyžaduje zejména protiletecká obrana a odlehčení dopravních prostředků od návalu a přetížení špičkové dopravy.
Zastavovací plán pamatuje, aby ve vhodných polohách v bezprostředním sousedství průmyslových oblastí, leč oddělených z důvodů zdravotních a válečně bezpečnostních sadovými pásy, mohly vzniknouti rozlehlé zahradní čtvrti pro zaměstnanectvo těchto závodů, a to z té příčiny, aby obyvatelstvo města bylo koncentrováno podle svého zaměstnání a mělo tak nejkratší vzdálenost do svého pracoviště. Tato žádoucí dislokace obyvatelstva má nejen svůj velký sociální význam, neboť zajišťuje dělnictvu delší odpočinek a vylučuje zbytečnou únavu dlouhou cestou do práce, ale vede i k hospodárnějšímu provozu městských dopravních prostředků, které tolik trpí špičkovými frekvencemi v ranních a večerních hodinách, jak je způsobuje rozptýlené bydlení obyvatelstva.
Ačkoliv zdravotní důvody i ohledy estetické vyžadovaly by, aby celá řada dnešních průmyslových závodů byla odstraněna, ohledy hospodářské vylučují takové radikální zasáhnutí a vynucují si řešení, které sice počítá pro budoucno s úplným odstraněním závodů, ale ponechává mu možnost vyžití se na starém místě za předpokladu provedení všech technických vymožeností, jež by zmírnily zdravotní a estetické závady na míru co nejmenší. Usilovně prováděná elektrisace, dálková topení a moderní zařízení spalovací umožní tak celé řadě průmyslových výroben setrvání na dnešních místech, pokud snad jejich stísněná poloha, vylučující žádoucí rozšíření, je nepřinutí k opuštění a vyhledání vhodnějších míst v nových oblastech, vyhrazených v zastavovacím plánu pro průmysl. Doba deseti až patnácti let, na kterou zastavovací plán připouští existenci těchto závodů, jistě dostačí pro budoucí přemístění bez vážného ohrožení hospodářské a finanční schopnosti a může býti za předpokladu odstranění všech závad zdravotních i prodloužena.
Do této kategorie spadají převážnou měrou velké průmyslové závody v oblasti smíchovské, karlínské a částečně i holešovické, kde regulační plán připouští, jak bylo již uvedeno, i trvalou existenci takových závodů, které za předpokladu elektrického pohonu a dálkového topení žádným způsobem neohrožují své okolí.
Stejně bude třeba postupovati i v zájmové oblasti, kde zhusta vznikly průmyslové závody v nevhodných místech. Je to zejména území modřanské, které jest předurčeno svojí polohou pro účely rekreační a jež se nemělo nikdy státi sídlem velkých průmyslových závodů. Stejně i Radotín není výhodným místem pro průmysl, neboť leží uprostřed velkého rekreačního území říčního a lesního a proto zastavovací plán zájmové oblasti pražské nepřipouští v těchto obcích vznik dalších průmyslových výroben. Projektovaný vorový přístav u Modřan, jenž má nahraditi funkci přístavu smíchovského, bude míti pouze ochranný a obchodní ráz a nemůže býti využit pro zřízení průmyslových závodů.
Ve všech čtvrtích pražských umožňuje zastavovací plán vybudování živnostenských provozoven, jejichž výroba se dotýká denních potřeb obyvatelstva a není se stanoviska zdravotního závadnou. Sem patří i velká skladiště obchodní, která jsou tak žádoucí pro pražské poměry, kde bohužel uvnitř města téměř všechny suterénní místnosti se používají převážně a naprosto v odporu s moderními požadavky zdravotními a bezpečnostními pro účely zábavní. Taková skladiště jsou projektována při všech nových nákladových nádražích, hlavně na zmíněných již pozemcích získaných přeložením vltavského řečiště na Maninách, dále podél smíchovského přístavu vorového, jenž bude změněn v přístav obchodní, a jsou již provedena ve velkém rozsahu u nádraží u Červeného dvora, které bylo na tomto místě disponováno zastavovacím plánem, když místo na Horních Stromkách, zvolené železniční správou, se ukázalo méně vhodným.
Jak obchod, tak i průmysl i živnosti potřebují nezbytně v dnešní době k svému provozu osobní i nákladová motorická vozidla. Velmi nesnadným úkolem jest proto ve starých čtvrtích zřizování potřebných garáží, poněvadž úplně zastavěné dvory a nedostatečně dimenzované domovní výjezdy vylučují často zcela možnost účelného vybudování. Nelze v plánu určiti předem ve vnitřním městě vhodná místa pro tato nezbytná zařízení moderní dopravy a nezbývá tudíž než od případu k případu o nich rozhodovati. Po příkladu ciziny se doporučuje určitá centralisace, až již ve způsobu mnohopatrových budov nebo podzemních garáží pod volnými plochami uličními a sadovými. Mimo střed města v nových částech jest vázáno zřizování garáží jen zastavovacími podmínkami, diktovanými zájmu zdravotními, bezpečnostními a estetickými.
Všechny obytné čtvrti i čtvrti průmyslové jsou protkány nezastavitelnými plochami, které jim mají poskytnouti dostatečné reservy vzduchové a ochrany ve válce. Nadto jsou tyto nezastavitelné plochy vedeny takovým způsobem, aby radiálně vnikaly do středu města a aby jej okruhovitě, jako zelená hradba obepínaly. Tyto plochy, pro něž se v prvé řadě použilo příliš sklonitých a pro stavby nezpůsobilých svahů, nemají býti vytvořeny jen jako veřejné sady, nýbrž budou z velké části sloužiti i účelům výrobním a obchodním, jako ovocné nebo zelinářské zahrady a zemědělské podniky.
Pro obchod i průmysl má nesporně i velký význam železniční doprava osobní. Tato jest v zastavovacím plánu soustředěna na území Hlavního nádraží, odkud se odstraňují všechna nákladová zařízení. Zřízením dvou odstavných nádraží zvyšuje se kapacita Hlavního nádraží měrou, vyhovující maximální potřebě i v daleké budoucnosti.
Motorická doprava osobní bude míti k disposici bohatou síť uliční, v níž jest řada komunikací obcházejících střed města pro docílení zvýšené rychlosti.
V budoucnosti bude míti i doprava vzduchem velký význam nejen pro turistiku a obchod, ale i pro průmysl. Zastavovací plán vyhradil ihned s počátku dva velké komplexy tomuto účelu, a to u Kbel-Letňan a u Ruzyně a počítá s tím, že moderní technika přinese v dohledné době tak zdokonalené dopravní prostředky letecké, že bude nutno, aby měla Praha i letiště v blízkosti svého centra. Šťastná konfigurace pražského terénu poskytuje tu jedinečného místa k tomuto významnému úkolu budoucnosti. Je to návrší petřínské, dominující Praze a ležící v bezprostřední blízkosti vnitřního města.
Jak z předchozích vývodů jest patrno, pamatoval nový zastavovací plán, vypracovaný v uplynulém dvacetiletí, na zájmy obchodu, průmyslu a živností v rámci hospodářských možností a s náležitým ohledem na potřeby celku. Jde o řešení povšechné, principielní, při kterém nebylo možno jíti do podrobností, které zůstávají vyhrazeny plánu detailnímu. Mnohá však z předpokládaných zařízení byla již provedena. Vyhlédnuté průmyslové oblasti vystačí pro budoucí vývoj, a to z toho důvodu, že není z celé řady příčin žádoucno, aby se Praha stala příliš velkým střediskem průmyslu, zvláště když její terénní konfigurace není k tomu dosti způsobilá a když v její bezprostřední blízkosti jsou skvělá průmyslová území, a to kladenské, kralupské a čelákovické; první pro uhelné bohatství a druhé dvě pro znamenité železniční a vodní spojení.
Velmi nesnadným úkolem jest nesporně realisace nového zastavovacího plánu, neboť vyžaduje velké oběti hospodářské se strany obce i se strany vládních činitelů. Nejedná se tak o přímou podporu finanční, ale spíše o podporu zákonnou, jak ukazují vládní rozhodnutí o zřízení plánovací komise. Technická stránka realisace není obtížná, bude-li naše stavební podnikání na výši doby. Máme mnoho v tomto směru co doháněti. Za rozumné a prozíravé spolupráce veřejných činitelů se směrodatnými zástupci soukromých zájemníků se podaří zmoci tento velký problém ku prospěchu nejen našeho krásného hlavního města, ale i všech těch velmi důležitých složek hospodářského života, mezi nimiž obchodu, průmyslu a živnostem patří jedno z nejdůležitějších míst.
Ing. Dr. Eustach Mülzer, Technický obzor 1941
Obr. Fotografie z roku 1943 zachycuje vršovickou stranu staveniště dvojice vinohradských tunelů. Při této akci se stavěla dvojice nových dvojkolejných tunelů (v pořadí 2. a 3. – ten však zůstal nedokončen) a následně se opravoval první, tedy nejstarší tunel. Zdroj: milujuprahu.cz
