Silnice

Nejstarší silnice, tj. cesty zpevněné, byly zřizovány v Číně již kol. r. 2300 př. Kr., aby doplňovaly rozsáhlou síť cest vodních. Ve starém Egyptě měly silnice význam jen místní, poněvadž zavodňovací soustava bránila stavbě dlouhých cest souvislých. O s. v Babylonii a Asyrii je málo známo. V Palestině se stavěly silnice již kol r. 1500 př. Kr. Také v Řecku měly silnice význam jen místní, poněvadž rozdrobenost na četné městské státy nedovolovala stavět silnice dálkové. Dobře upravenými silnicemi byly tzv. svaté cesty k svatostánkům. Byly dlážděny a měly vyhloubeny koleje pro bohoslužebné vozy. S první záměrnou stavbou důkladných silnic se setkáváme v Persii za vlády Dariovy (522 – 486 př. Kr.). Nejvýznačnější předřímskou silniční stavbou byla „dálnice“ ze Sús do Sard, zdéli 2500 km, vyhýbající se velkým místům a spojená s nimi jen odbočkami. Bylo při ní na 110 útulků a zastávek. Největšího rozkvětu a technické dokonalosti dosáhlo stavitelství silnic v římské říši. První skutečná silnice nazvaná po svém tvůrci Appiova, byla stavěna od r. 312 př. Kr. Někdy v polovině 2. století př. Kr. se objevují první silnice, které by se mohly nazvat štěrkovanými. Se vzrůstem římské říše se rozšiřovala i silniční síť, skládala se z několika silničních okruhů a z celého svazku silnic dálkových, vybíhajících paprskovitě z Říma. Tyto dálkové silnice byly mezi sebou spojovány silnicemi příčnými, kromě toho byly silnice výlučně vojenské. Zásadou římských stavitelů silnic byla přímá čára, bez zřetele k terénu, proto bylo stoupání římských silnic velmi značné, průměrně kol 14 %. Od přímočarosti se odchýlili jen tam, kde silnici hrozily laviny nebo padající kamení. V době největšího rozkvětu bylo v římské říši na 372 hlavních silnic v úhrnné délce 80 000 km. Význačných dálnic bylo 29, nejznamenitějších z nich byla řečená již Via Appia. Byla vzorem stavby hlavních římských silnic – ty byly v podstatě vlastně vodorovné zídky ztloušti 1 metru. Podle popisu Vitruviova se římská silnice skládala ze čtyř vrstev na pevném podkladu: z nejspodnější vrstvy kamenů jako pěst, poté z vrstvy směsi hrubě tlučeného křemene a písku, dále z vrstvy nosné, zhotovené z cihelné moučky a z vápna, a na vrchu pak z vozovky dlážděné. Všechny vrstvy byly prolity maltou.

S úpadkem římské říše nastal, aspoň v její evropské části, také úpadek silnic, zprvu pozvolný, později velmi rychlý, poněvadž staré římské silnice se opravovaly jen opravdu z nouze. Hluboko do novověku byly cesty převážně nezpevněné, bez vozovky, pouhé zemní, spravované jednou za onoho času všelikým neřádem, který byl zrovna po ruce. Stavba dobrých silnic kvetla ve středověku jen na Východě v Persii a potom v říši vytvořené Araby. Tu bylo v 9. stol. na 8000 km řádných silnic. Tradice dobrých silnic se udržovala pak v říši osmanské. V Evropě se začíná obrat v stavbě silnic a v silničním hospodářství nejprve ve Francii za Ludvíka XIV., a to vlivem merkantilismu, hospodářské nauky vidoucí prospěch státu v zkvétajícím průmyslu a obchodu – k obému je potřeba dobré dopravy, a tedy i dobrých cest. I začínají se stavěti zase silnice, tj. cesty s pevnou vozovkou, u důležitých silnic dlážděnou. Za Ludvíka XV. se staví dokonce silnice zbytečně přepychové (a ovšem nákladně), široké 18 – 20 m a stavěné jako podle pravítka. Tyto silnice byly napodobovány zprvu i v jiných zemích, záhy se však poznalo, že je to počínání hrozně nehospodárné, a proto se technika začala ohlížet po levnějších a přitom vyhovujících druzích vozovek. Zároveň se ujímá zase myšlenka silnic dálkových. Počátkem 18. století se začínají stavěti průběžné, „císařské“ silnice v Rakousku. Roku 1730 byla dostavěna silnice z Vídně do Terstu. Další a mocný popud dostala stavba silnic za Napoleona I., a začala se rozvíjet i nová technika silničního stavitelství, počínajíc metodou franc. inženýra Trésargueta (v 2. pol. 18. století) přivedená na vysoký stupeň skotským inženýrem J. L. Mac Adamem, původcem silniční stavby zvané po něm makadam. R. 1849 zavádí franc. inž. A. Merian nový druh vozovky: asfaltovou. Štěrková silnice se zpevňuje kalením a válcováním, vydatným pomocníkem se tu stává parní válec, od r. 1859. R. 1885 se objevuje na silničních úsecích vedoucích městy drobná dlažba. Počátkem 19. století se začínají silnice s čilou motorovou dopravou povrchově dehtovat, na ochranu proti prachu; průkopníkem v tom byl švýc. inženýr Guglielminetti; v Anglii zavádějí tou dobou tzv. dehtový makadam, tj. prolévání štěrkového lože dehtem. Zesílená motorová doprava přivodila po válce potřebu stavěti vozovky jednotlivé, velmi odolné, totiž betonově. Kolébkou jich jsou Spojené státy.