V současnosti jde o to, kdo bude lídrem ve vývoji uhlíkově neutrálních technologií. V tomto závodě musí Evropa uspět, jinak se dostane na chvost ekonomického vývoje

Na otázky CzechIndustry odpovídá Karel Havlíček, vicepremiér a ministr dopravy

Pane ministře, vláda schválila v minulých dnech dopravní politiku ČR do roku 2027 s výhledem do poloviny století. Není odvážné plánovat ji v době, kdy nevíme, lidově řečeno, co bude zítra?

Rozhodně není. Doprava jako sektor bude fungovat v každém období. Epidemie, jakož i jiné přírodní katastrofy, mají časově omezené dopady. Proto musíme připravovat další rozvoj celého sektoru i s ohledem na výzvy současnosti – řešit rozvoj dopravního sektoru udržitelným způsobem. Je evidentní, že další zvyšování kvality poskytovaných služeb, zejména prostřednictvím moderních technologií, bude obtížné zajistit bez dostatku finančních prostředků. Z toho důvodu bude zpracován k dopravní politice návazný dokument, který se vlastními finančními dopady krize bude zabývat. Tento dokument bude připraven až po zvládnutí pandemie, kdy bude možné vyčíslit vzniklé škody.

Dopravní politika odráží i takové vstupy, jako je například dostupnost surovin pro realizaci staveb a údržbu stávající dopravní infrastruktury, dostupnost energií pro dopravu, a to s ohledem na predikce modelů týkajících se změn klimatu a dalších fyzikálních, chemických a biologických charakteristik zemského systému. Zjednodušeně řečeno, v dopravě se díváme výrazně dále, než pouze na dva či tři roky dopředu, které budou pandemií bezprostředně dotčeny.

Dopravní politika je logicky reakcí na zelenou dohodu. Úsporná přeprava materiálů a osob je jedna část, zásadnější je mít vybudovanou dopravní infrastrukturu. Názory na úroveň našich silnic a železnice se různí. Jaká je, v čem jsou její silné a slabé stránky?

Udržitelnost není možné vnímat pouze ve smyslu ochrany přírody, ale zejména ve smyslu dlouhodobého fungování ekonomiky. Příkladem může být právě dostupnost surovin pro dopravní stavby nebo energií pro dopravní provoz. Ze Státní surovinové politiky vyplývá, že dostupnost domácích surovin, např. písku a kameniva pro dopravní stavby se odhaduje pouze do roku 2030. Dokončit základní síť dopravní infrastruktury, jakož i zajistit její dostatečnou kapacitu a technologické vybavení, je pochopitelně jednou z hlavních priorit dopravní politiky.

Pokud jde o dálniční síť, je evidentní, že je potřeba zajistit napojení všech krajů, a zároveň mezinárodní propojení do všech sousedních států. V případě železnic se v 90. letech minulého století přistoupilo k modernizaci čtyř tranzitních koridorů. To bývá často kritizováno jako nedostatečné. Avšak praxe ukázala, že tato modernizace byla velmi úspěšná, což lze dokumentovat na skutečnosti, že od roku 2009 až do propuknutí pandemické krize, byla dálková železniční osobní doprava nejrychleji rostoucím segmentem osobní dopravy. Právě tento úspěch železničních koridorů nakonec vedl k vyčerpání kapacity některých úseků těchto hlavních tratí, což je největší výzva pro další rozvoj železniční sítě v následujících letech. Důležitou roli v tom bude hrát systém tzv. Rychlých spojení, jejichž základem budou vysokorychlostní tratě.

Nesmíme ani zapomenout na dopravní infrastrukturu pro obsluhu regionů a mikroregionů, tj. především silnic II. a III. třídy a cyklostezek. Jejich stav není dobrý, a proto stát vypomáhá krajům pomocí příspěvků ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Podporovat bude i rozvoj infrastruktury MHD v elektrické trakci.

Takže plány a projekty na jejich výstavbu a modernizaci jsou velké. Co vše můžeme očekávat v příštích letech?

Obrovskou prioritou pro nejbližší roky je dokončení obchvatu hlavního města, neboli dálnice D0. Neméně důležitá je dostavba D35, která vytvoří alternativní spojení Prahy s Moravou přes Hradec Králové. Letos se zde zprovozní 12 kilometrů z Opatovic do Časů a v roce 2022 navazující, téměř 15 kilometrů dlouhý úsek do Ostrova. Zástupci ŘSD, obcí a spolků podepsali také v březnu memorandum, ve kterém se zavázali ke kompromisům vedoucím k rychlejší výstavbě dálnice D35 kolem Litomyšle.

Mezi nejdelší letos zprovozněné úseky se zařadí dva úseky D11. Prvním z nich je 15 km úsek z Hradce Králové do Smiřic a na něj navazující 7 km úsek ze Smiřic do Jaroměře. Pokračuje také výstavba D6 směrem na Karlovy Vary, kde se letos zprovozní 5km obchvat Lubence. Na Moravě se otevře jihovýchodní obchvat Otrokovic na D55. Z dokončovaných projektů pak samozřejmě nesmíme pominout modernizaci D1, která v tomto roce skončí.

Spoustu staveb také zahájíme. ŘSD má letos v plánu spustit výstavbu celkem 100 km nových dálnic. Stavět se začnou nové úseky mimo jiné na dálnici D6 do Karlových Varů, na D55 Staré Město – Moravský Písek, na D49 mezi Hulínem a Fryštákem nebo na D3 směrem k rakouským hranicím úsekem Třebonín – Kaplice nádraží. Zcela zásadní je pak zahájení 32 kilometrů na písecké D4 prostřednictvím prvního projektu výstavby dálnice u nás formou PPP.

Také Správa železnic bude v letošním roce pokračovat v nastaveném tempu modernizací, oprav tratí a v pokračující renovaci nádražních budov. Investice umožní rozpočet, který dosahuje 53 miliard korun. Z toho na investice je vyčleněno 31 miliard Kč, což je o 1,5 mld. Kč více než v minulém roce. Zmodernizované tratě letos celkem budou měřit 97 kilometrů, zvyšování bezpečnosti bude pokračovat na 200 železničních přejezdech a 114 nádražních budov bude v průběhu roku v rekonstrukci.

Problémem není, pokud jsou finance, vyprojektovat a postavit. Bohužel, schvalovací proces je stále neúměrně dlouhý. Zlepšit by to měl nový stavební zákon, jeho schválení je zatím v nedohlednu. Přitom to byla jedna z priorit vlády. Dočkáme se ho v letošním roce?

Nový stavební zákona je momentálně projednáván ve Sněmovně, víme, že je kolem něj spousta různých názorů a sporů, šance na jeho přijetí tady ale stále je. Co se týče schvalovacího procesu staveb, je třeba si uvědomit, že i zkracování tohoto procesu má své limity. Jde o to, že území ČR je silně urbanizované a pestré z hlediska biologické rozmanitosti a následné územní ochrany. Rovněž v takových státech, jako je např. Německo, trvá příprava větších liniových staveb kolem 10 let. Navíc občanská veřejnost stále má a bude mít právo se ke stavbám vyjadřovat, stát se vždy bude muset s požadavky dalších subjektů z hlediska vlastností dopravní stavby vypořádat. Z našeho pohledu je důležité, aby ta diskuse měla své limity a příprava staveb se neprotahovala kvůli nekonečným obstrukcím, systémové podjatosti a podobně.

V případě mimořádných situací mají silnice a železnice nezastupitelnou roli z pohledu zabezpečení přepravy osob a nákladů. Patří proto mezi prvky kritické infrastruktury. Když jsem se před několika lety v jednom rozhovoru zeptal, jak jsme připraveni na pandemii velkého rozsahu, tak mi dotázaný nedokázal odpovědět. Řada dokumentů pro případ takové varianty existovala na papíře, bezpečnostní ředitelé na různých stupních nás ujišťovali, že by se to zvládlo, nicméně, jak se ukázalo, realita je jiná. Je podle Vás naše dopravní infrastruktura dostatečně připravena na mimořádné situace?

Dopravní systém jako takový ukázal, že je proti pandemii odolný, během pandemie byl standardně k dispozici, měnila se jen poptávka s ohledem na rozsah opatření vlády, zejména v oblasti osobní dopravy. V počátečních fázích jsme řešili zejména u nákladní dopravy otázku překročení hranic, která byla spojena s potřebnou dlouhou kontrolou příslušných dokumentů, ale nakonec jsme to v součinnosti se sousedními státy zvládli. Problém je dán epidemiologickými opatřeními, což nesouvisí s dopravou.

Rád bych se více věnoval schválené dopravní politice. Podle Eurostatu energetická náročnost a tím i emise v ostatních odvětvích ekonomiky klesají, zatímco v dopravě rostou. V devadesátých letech jeden profesor charakterizoval globalizaci jako převážení nákladů z místa na místo. Není to jedna z příčin neuspokojivého stavu v odvětví? Neměl by být kladen větší důraz na výrobu v dané zemi nebo příslušném regionu?

Určitě. Jde ale o hospodářskou politiku a vyváženost mezi globální a lokální ekonomikou. Avšak hlavním cílem dopravní politiky je právě řešit vysokou energetickou náročnost dopravy, a to pomocí tří navazujících kroků. Zaměřeny jsou na úspory v mobilitě (obdobně jako v energetice jde o energetické úspory), aniž by přitom utrpěl hospodářský rozvoj nebo potřeby v oblasti konektivity, na podporu multimodality v případě pravidelných a silných přepravních proudů a konečně na optimalizaci každého druhu dopravy (alternativní pohony a moderní technologie).

„Cílem dopravní politiky je neomezovat dopravu, nýbrž rozvíjet ji, avšak v energeticky nenáročné a environmentálně šetrné podobě,“ uvádí se ve Vašem vyjádření na webu ministerstva. Můžete je více konkretizovat?

Právě toto řeší dopravní politika v rámci hlavního cíle. Řeší to pomocí tří již uvedených kroků, a to se specifickým přístupem k jednotlivým typům regionů: dálková doprava, města a aglomerace, venkov, periferie a citlivé oblasti.

Udržitelná mobilita, Územní soudržnost a Společnost 4.0 v dopravě tvoří páteř Dopravní strategie ČR. V oblasti teorie je to naprosto jasné a srozumitelné. Nepovažuji se za skeptika, nicméně dosáhnout toho považuji za daného stavu naší společnosti za nemožné. Rád bych se mýlil…

Vždy je potřeba mít před sebou z teoretického hlediska správně definovaný cíl.  Je logické, že praktická aplikace jeho dosažení může být v kontextu národních reálií složitější.

Plány Evropské unie v rámci strategie 20-20-20 a zelené dohody mi trochu připomínají ambice Československa z počátku 70. let, kdy byly přijaty racionalizační programy. Když bylo jasné, že se je nepodaří splnit, tak byly o deset let později přijaty ještě ambicióznější státní cílové programy. I ty zůstaly ve velké míře na papíře a nebýt listopadu 1989, tak nás čekala „zásadní“ přestavba hospodářského mechanismu. Neklade si Unie na svá bedra víc, než je schopna utáhnout?

Pokud jde o klima, v posledním desetiletí byla EU kritizována, že tento problém řeší sama a ostatní světové ekonomické regiony se tím nezabývají. Avšak v současnosti tento program přijaly jak USA, tak Čína a v současnosti jde o to, kdo bude lídrem ve vývoji uhlíkově neutrálních technologií. V tomto závodě musí Evropa uspět, jinak se dostane na chvost ekonomického vývoje. Není možné trvat na přežitých a zastaralých technologiích jen s odkazem na udržení zaměstnanosti v těchto oborech. Určitě to bude znamenat velké investice do těchto technologií, na druhou stranu globální změny by vyvolaly velké hospodářské a jiné ztráty, včetně ztrát na lidských životech. Stačí si vzpomenout na uprchlickou krizi, která měla do značné míry původ v klimatických změnách na Blízkém východě. Naší úlohou je najít kompromis mezi teorií a praxí a zkusit co nejvíce uvést do života. Samozřejmě to má své procesní a zejména finanční limity.

Jste znám jako člověk, který je ze své podstaty optimista. Ten pramení i z Vašich předcházejících odpovědí. Dopravní strategii tedy nehrozí, že skončí mezi přibližně 150 podobnými dokumenty schválenými vládami v předcházejícím období? 

Toto je běžné hodnocení těch, kdo si myslí, že vše musí být splněno ze 100 %, jinak je to neúspěch. To může platit pouze v deterministicky daných systémech, což běžný život není. Svět se vyvíjí na bázi evoluce, každý okamžik se rozhoduje o dalším směrování. Tím jsou dána i určitá rizika. Ještě počátkem roku 2020 například nikdo nepředpokládal vznik pandemie, přestože teoreticky se o ní už dlouho mluví jako o budoucí hrozbě. Různé dokumenty schválené vládou jistě měly nestejný přínos, obecně ale můžeme říci, že hodně záleží na implementační fázi procesu.

Právě na ni se chceme v dalším období zaměřit. Česká republika vždy měla svoji Dopravní politiku, ať tu byla jakákoliv vláda, a i já chci v tvorbě a zejména implementaci Dopravní politiky, tentokrát pro období 2021-2027, pokračovat. Rozhodně nelze říci, že bychom byli z hlediska dosahování cílů Dopravní politiky pro období 2014-2020 neúspěšní.  

Zdroj: CzechIndustry 1/2021, foto MD ČR