Vodíková budoucnost nákladní dopravy

Elektromobilita jako náhrada motorů spalujících fosilní paliva vyvolává ostré diskuse. Často se v nich ale zapomíná, že elektřina není jediným čistým zdrojem energie, který může pohánět osobní i nákladní vozy.

Zásadní výhody elektromobilů stále vyvažují jejich hlavní nedostatky, kterými jsou jejich dojezd a rychlost dobíjení baterií. Pokud se budeme zabývat čistě segmentem nákladní dopravy, nemusí nás dojezd kamionů na elektřinu tolik trápit, jelikož jsme spíše limitováni časem – tedy povinnými přestávkami řidičů. Problém s rychlostí dobíjení zde ale zůstává, bez ohledu na to, jak rychlé (výkonné) dobíjecí stanice na dálničních odpočívadlech vybudujeme. Stačí k tomu prosté počty. Pokud bychom za minimum považovali 4,5 hodiny jízdy kamionu po dálnici, musel by být vybaven baterií s kapacitou nejméně 675 kWh. Aby se během povinné 45minutové pauzy kamion dobil na další cestu, potřebovali bychom nabíječku s výkonem kolem 1 000 kW. Kromě toho ale dálková doprava potřebuje i tahače, které mohou jet až 10 hodin, během kterých urazí kolem 800 km. To by znamenalo baterie s kapacitou kolem 1 500 kWh a nabíjecí výkon nejméně 1350 kW pro dobití mezi dvěma směnami. A to vše si vynásobme několika stovkami kamionů, zaparkovaných na dálničním odpočívadle. Jen po zajímavost – na největších dálničních odpočívadlech stojí každou noc i více než 400 kamionů. Rychle zjistíme, bez ohledu na to, zdali potřebujeme tolik tahačů dobíjet rychle či pomalu, že by u každého takového odpočívadla musela stát malá elektrárna. Elektromobilita je tedy předurčena k dopravě zboží spíše na kratší vzdálenosti.

Rychle natankovat a jet

S ohledem na výše uvedené není divu, že se dálková kamionová doprava poohlíží po jiných řešeních než po elektromobilitě – v současné době především po vodíku. Zajímavé je, jak spolu vodíkový a elektrický pohon úzce souvisí. Vodík se totiž v motoru nespaluje, ale v palivovém článku reaguje se vzduchem, přičemž vzniká elektřina (a čistá voda). Pohonnou jednotkou vodíkových vozů je tedy rovněž elektromotor. Ani vozy na vodík se ale neobejdou bez baterie, která v tomto případě slouží jako záloha při vyšším odběru energie, než dokáže palivový článek vyrobit. Ke slovu přijde především při strmém stoupání plně naložených souprav.

Vývojem tahačů na vodík se zabývají všichni velcí výrobci těchto vozidel, protože způsob jeijch provozu je prakticky stejný jako u naftových motorů. V závislosti na tlaku vodíku v nádržích lze s kamionem ujet 400 až 800 km a doplnění paliva netrvá déle než natankování nafty. V případě nádrží se zkapalněným vodíkem je teoretický dojezd nákladní soupravy až 1 000 km.

Vodíkové stanice zatím chybí

Hlavní překážkou v rozvoji vodíkových pohonů v nákladní dopravě je chybějící infrastruktura plnících stanic. Vysoké nároky na manipulaci s vodíkem kladou jednak extrémní tlaky, při kterých je skladován, a pak také jeho chemická struktura. Ze všech látek má vodík nejmenší hustotu a jeho molekuly jsou tak malé, že pronikají těsněními ve vedeních, která se jinak používají například pro zemní plyn.

Nejrozvinutější infrastrukturu vodíkových plnících stanic mají dnes země jihovýchodní Asie, ale kolem dvou set jich najdeme také v Evropě – především v Německu a ve Francii. Stavba dalších vodíkových čerpacích stanic se plánuje po celé Evropské unii, a tedy i v České republice. Na konci letošního července schválila vláda Vodíkovou strategii České republiky, která navazuje na strategii EU pro využití vodíku jako paliva přispívajícího ke snížení emisí skleníkových plynů. Strategie se zabývá výrobou, využitím, dopravou a skladováním vodíku i vývojem vodíkových technologií – s důrazem na využití vodíku v dopravě a energetice. Palivem budoucnosti by tedy mohl být právě vodík.

Roy van Son, Manažer pro alternativní paliva ve společnosti Eurowag