Za efektivní cestu k modernější a nízkoemisní dopravě pokládám investice do rozvoje technologií a inovací

Na otázky CzechIndustry odpovídá Martin Kupka, ministr dopravy

Pane ministře, doprava je klíčovým prvkem v dalším rozvoji naší země. Bohužel, i když se toho nemálo udělalo, stále je dopravní infrastruktura nedostačující z hlediska současných i budoucích potřeb. Co vše je třeba změnit v příštích letech?

Česká republika má velký infrastrukturní dluh a my musíme využít všechny nástroje, abychom ho dokázali splatit. To platí pro silnice i železnice. Základní podmínkou je udržet investiční tempo a pokračovat v realizaci a přípravě staveb. V tuto chvíli jednáme o nastavení investic pro příští rok a současně hledáme možnosti, jak i v dlouhodobém časovém plánu klíčové investice financovat.

Kromě státního rozpočtu je třeba v maximální možné míře využít Operačního programu Doprava (OPD3) a Nástroje pro propojení Evropy pro období 2021–2027 (CEF2), který bude zaměřen zejména na železniční projekty, včetně zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS. Co nejrychleji chceme také vyhodnotit pilotní projekt PPP na dálnici D4. Partnerství se soukromým sektorem chceme zařadit mezi obvyklé nástroje pro financování výstavby dopravní infrastruktury. Veřejnost mohu ujistit, že v žádném případě nedopustím přerušení přípravy nebo dokonce konzervaci staveb, jako se to stalo v minulosti.

Na Ministerstvo dopravy jste přišel z pozice prvního náměstka hejtmanky Středočeského kraje zodpovědného právě za dopravu. Nakolik Vám získané zkušenosti z předcházejícího období usnadní práci a v čem především?

Kromě peněz zde máme i výzvy pracovního charakteru. Je třeba důsledně trvat na rychlém jednání a dodržování termínů. Ve Středočeském kraji se nám velmi osvědčily pravidelné schůzky, na nichž se zúčastněné strany informovaly o postupu každé důležité stavby, identifikovaly se problémy a hledalo co nejrychlejší řešení. To je postup, který chci, zejména pro ty stavby, které jsme v koaliční dohodě označili jako prioritní, zopakovat i na ministerstvu. Věřím, že to může odstranit některé zbytečné průtahy. Pokud by se tak dělo i v minulých letech, nemuselo například dojít k situaci, kdy Ministerstvo pro místní rozvoj čtyři měsíce rozhodovalo o podjatosti pražského magistrátu ve věci odvolání proti klíčové části Pražského okruhu mezi dálnicí D1 a Běchovicemi. Ministerstvo pak tvrdilo, že stavbu zbrzdila systémová podjatost, ale proč jim rozhodování, že se celý spis určí k projednání Krajskému úřadu Jihočeského kraje, trvalo tak dlouho, nijak nevysvětlilo. To rozhodně nesvědčí o tom, že Pražský okruh byl pro minulou vládu prioritou, i když proklamace byly jiné.

Jednou z priorit minulé vlády byla novela stavebního zákona s cílem urychlit schvalovací proces. Podle původního záměru měl být platný na jaře roku 2021 s tím, že by postupně nabýval účinnosti do 1. července 2023. Realita je však jiná. Nebude vydání rozhodnutí o povolení stavby nadále brzdou při přípravě dopravních staveb?

V současné podobě nový stavební zákon nezrychlí výstavbu, naopak vytváří nový obrovský úřad s vlastní byrokratickou strukturou. Za obrovský problém nového zákona považuji odebrání agendy stavebního řízení ze smíšeného modelu veřejné správy, v němž dosud stavební úřady působily ve struktuře obecních a krajských úřadů. V případě megastavebního úřadu proto půjdeme cestou odložení účinnosti a zároveň se rovnou pustíme do změny, která by vznik nového úřadu nahradila lepším a výrazně lacinějším řešením postaveném na digitalizaci. Počítáme s tím, že stavební řízení dál zůstane v rukou úředníků na obcích, jak je tomu dosud. Řadu dobrých věcí ze schváleného návrhu zachováme, jako například zákaz ping-pongu, kdy si úřady stavební záměr přehazují mezi sebou.  

Za čtyři roky by podle vašeho vyjádření mělo v ČR přibýt až 200 kilometrů nových dálnic na zelené louce, ve výstavbě jich je cca 130 kilometrů. Bude na to dostatečná kapacita při velkých ambicích vlády v pozemním a inženýrském stavitelství?

Musíme vycházet z toho, co je reálné. K dokončení dálniční sítě v Česku chybí kolem 600 kilometrů dálnic, přičemž všechny zbývající úseky jsou v nějaké fázi přípravy. Rozestavěno je zhruba 130 kilometrů, ty se budou v příštích letech postupně otevírat. V letošním roce ale bude dokončeno jen 25,5 kilometru dálnic. V příštích letech by proto mělo tempo otevírání nových úseků dálnic zrychlit. Například v roce 2023 předpokládáme zprovoznění více než 40 nových kilometrů, o rok později pak až přes 60 kilometrů. Klíčové ovšem je, abychom stavby nejen otevírali, ale také zahajovali. V letošním roce máme v plánu zahájit stavbu více než 50 kilometrů nových dálnic, mezi nimi by měl být například i poslední nedokončený úsek dálnice D1 u Přerova.

Ministerstvo dopravy má podle vyjádření vašeho předchůdce oproti jiným resortům určité specifikum, kterým je obrovská setrvačnost. Ta může být výhodou, ale také ne. Můžete se k tomu vyjádřit?

Loni se podařilo otevřít 46,5 kilometrů dálnic a to jistě není málo. Jak už jsem ale uvedl, letos budeme otevírat jen 25,5 kilometru. S ohledem na proklamované cíle a nabubřelá prohlášení minulé vlády, to rozhodně není dostatečné a je to nepochybně vizitka minulého vedení ministerstva, kdy roky na otevírání bohatší se střídaly s roky vyloženě chudými. Za největší dluh minulé vlády ale pokládám přešlapování na místě u několika staveb prvního řádu, které bych zařadil do kategorie národního zájmu, jako jsou pražský okruh, D35 a dokončení D1 u Přerova, ale i D3 ve středních Čechách, nebo D52 do Rakouska.

První vysokorychlostní železniční trať v Evropě byla uvedena do provozu ve Francii před 40 lety.  Dnes má řada zemí na kontinentě vybudovaný rozsáhlý a solidní systém vysokorychlostních tratí. Pro nás je to stále hudba budoucnosti, i když… plány existují a nyní je na pořadu dne jejich realizace. Kdy se budeme moci v Česku svézt na prvních vysokorychlostních tratích?

Cílem vlády je do roku 2030 zprovoznit první desítky nových vysokorychlostních tratí. Do roku 2025, kdy bude nynější vláda končit, je naší ambicí první stavby vysokorychlostních tratí připravit. A není to zrovna málo práce. Chceme výrazně pokročit s přípravou klíčových staveb vysokorychlostních tratí z Prahy do Drážďan, z Prahy do Brna a z Brna do Vídně. Měřitelným výsledkem bude, když získáme posudek EIA, kdy získáme územní rozhodnutí a stavební povolení. Je také třeba udělat velký kus práce na tom, aby vznikl zákon o vysokorychlostních tratích. A zapomínat nesmíme ani na to, že nebudeme řešit jen samotné trasování vysokorychlostních tratí. Musíme hledat takové technické řešení, aby zásah do krajiny byl únosný a pro dotčené obce přijatelný. Jde o to, aby lidem rychlovlaky svištící za humny nepřinášely jen negativní dopady na život. Příkladem mohou být nové silnice II. a III. třídy podél vysokorychlostní trati, ale může jít o cyklostezky nebo zpřístupnění rychlého internetu, protože podél vysokorychlostní tratí povedou optické kabely.

Výstavba nových dálnic a vysokorychlostních tratí je spojena s rostoucími nároky na bezpečnost silniční a železniční dopravy. I v tomto má ministerstvo vysoké cíle. Co vše se připravuje pro to, abychom jezdili bezpečněji?

Máme poměrně novou Strategie BESIP 2021-2030, která si klade za cíl razantně snížit počet usmrcených a těžce zraněných osob na pozemních komunikacích. V rámci této Strategie už minulá vláda navrhovala změnu bodového systému. Počítáme s tím, že návrh nyní co nejrychleji posoudíme, zapracujeme některé úpravy, případně jej doplníme a znovu předložíme. Musíme efektivněji postihovat problematické řidiče a současně snížit sankce za bagatelní přestupky. Ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti dopravy musíme na silnicích více využívat inteligentních dopravních systémů, včetně kooperativních. Lepší informovanost řidičů má pozitivní dopad na využití kapacity infrastruktury i na další rozvoj systému autonomního řízení vozidel. Na železnici pak jde především o zavádění ETCS. Budeme aktualizovat harmonogram vybavení 4 800 kilometrů tratí evropským zabezpečovacím zařízení ETCS a do roku 2025 modernizovat více než 500 úrovňových křížení železničních tratí se silničními komunikacemi se zaměřením na nejrizikovější místa. Posílit chceme také dozorovou činnost na železnici.

Doposud jsme hovořili o velkých stavbách, změny čekají i městskou a příměstskou dopravu. V čem především?

Jako ministr dopravy nemohu mluvit obcím a krajům do toho, jak si budou formovat svou dopravní obslužnost. Máme ale zájem na tom, aby kraje dodávaly kvalitní dopravní službu, máme k tomu i motivační nástroje a budeme to sledovat. S kraji chceme koordinovat další rozvoj regionálních tratí a přípravu nabídkových řízení na rychlíkové a osobní vlaková spojení na regionálních tratích. Prostřednictvím nových smluv o veřejných službách a finanční podporou plánujeme umožnit rychlejší obnovu kolejových vozidel, aby bylo cestování po české železnici bezpečnější a komfortnější. Ve spolupráci s kraji a městy budeme postupně rozšiřovat využití jednotné jízdenky o jednotlivé integrované dopravní systémy. Cílem je umožnit cestujícímu pořídit si jeden moderní jízdní doklad využitelný tzv. ode dveří ke dveřím (door-to-door) bez nutnosti nakupovat si jednotlivé jízdní doklady u každého dopravce zvlášť. Pokládám za důležité dívat se na dopravu jako celek a zapojit všechny důležité subjekty. Proto chci, aby se ministerstvo sledovalo i městskou mobilitu, mikromobilitu, pěší nebo cyklodopravu jako součást dopravních systémů, byť tam třeba má rezort menší možnosti. Je třeba je brát jako běžnou součást dopravy a počítat s nimi ve strategiích.

A pokud jde o leteckou a vodní dopravu?

Potřebujeme co nejrychleji revitalizovat osobní a nákladní leteckou dopravu, která je dnes těžce poznamenána pandemickou situací. Zde bude samozřejmě velmi záležet na jejím dalším vývoji. Klíčovou roli pro budoucí rozvoj bude mít výstavba paralelní vzletové a přistávací dráhy Letiště Václava Havla Praha. Bez její výstavby nebude Praha schopna uspokojit budoucí očekávanou poptávku cestujících po letecké dopravě. V letecké dopravě bude také nutná bezpečná integrace provozu dronů v českém vzdušném prostoru. Co se týče vodních cest, chceme se zaměřit na procesní kroky spojené s odstraněním omezujících míst na řece Labi. Pokračovat bude také rozvoj vodní dopravy a rekreačního využití vodních cest. V této souvislosti ale mohu zopakovat koaliční závazek, že nepočítáme s vodním koridorem Dunaj-Odra-Labe.

Co si máme představit pod pojmem udržitelnost v dopravě v českých podmínkách?

Udržitelná doprava minimalizuje svůj dopad na životní prostředí. V současné praxi to znamená výrazný posun k elektromobilitě, pro kterou stát pomáhá vytvářet nezbytnou infrastrukturu. Poměrně velkorysé finanční pobídky v tomto směru poskytuje i Evropská unie. Co ale považuji ze strany EU za nešťastné, je přílišná restrikce a regulace včetně třeba snahy o umělé stanovení termínu, od kdy bude zakázána výroba aut se spalovacím motorem. V českých podmínkách by to mohlo vést ke zvyšování nákladů a neúměrnému zdražování vozidel. Nikdo přece neví, jaké technologie budou za deset či patnáct let k dispozici a kolik budou stát. Je docela možné, že se objeví další možnosti bezemisních pohonů a úředními restrikcemi jen komplikujeme situaci. Za efektivnější cestu k modernější a nízkoemisní dopravě pokládám investice do rozvoje technologií, inovací. Náš postup k udržitelné dopravě musí být vyvážený, jak z hlediska ochrany klimatu, ochrany životního prostředí, tak z hlediska ochrany vlastního průmyslu a českých domácností.

Evropská komise zařadila plánované české vysokorychlostní tratě do sítě TEN-T, které jsou součástí takzvaného Balíčku efektivní a zelené mobility. Dopravu v jeho rámci čeká řada změn, které jsou ty zásadní?

Díky zařazení tří ze čtyř úseků připravovaného vysokorychlostního železničního spojení mezi Prahou a Brnem do hlavní sítě TEN-T s termínem dokončení v roce 2030 bude na jejich přípravu i realizaci možné využít finanční prostředky z fondu CEF. Stejně tak se podařilo do hlavní sítě TEN-T pro nákladní železniční dopravu doplnit úsek Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, u něhož se předpokládá modernizace. Vedle hlavní sítě, která má být dokončena do roku 2030 a globální sítě, jejíž dokončení je plánováno k roku 2050, pracuje nově revize politiky TEN-T se střednědobým milníkem 2040 pro takzvanou prodlouženou hlavní síť. Do této vrstvy byla zařazena VRT Přerov – Ostrava, VRT Ústí nad Labem – Drážďany a úsek Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš jako 4. úsek VRT Praha – Brno. V návrhu jsou tak nově stanoveny hodně ambiciózní cíle pro rozvoj dopravní infrastruktury, zejména té pro železniční dopravu. Zároveň se návrh snaží zlepšit multimodální spojení pro přepravu zboží a cestujících v hlavních přepravních uzlech jako jsou velká města. Tomu odpovídá požadavek na vznik terminálů kombinované dopravy ve všech takzvaných městských uzlech. Dle návrhu Komise jde přitom o všechna města s minimálním počtem sto tisíc obyvatel a dále o největší města v rámci takzvaných regionů NUTS 2. V případě ČR se konkrétně jedná o Prahu, Brno, Liberec, Olomouc, Ostravu, Plzeň a Ústí nad Labem. Tato města budou muset na jednu stranu zpracovávat plány udržitelného rozvoje městské mobility, na druhou stranu se pro ně otevírají větší možnosti pro spolufinancování dopravních projektů z prostředků EU.

V minulých dnech jste se zúčastnil kontrolního dne na modernizaci tratě Smíchov – Černošice. Plánujete být přítomen i na řadě dalších kontrolních dnů. V čem je podle Vás hlavní přínos osobní účasti ministra? 

Je velký rozdíl mezi tím, když o určité stavbě slyšíte nebo jen čtete někde u stolu, nebo ji vidíte na vlastní oči. Tak jako pokládám za důležité sledovat a průběžně kontrolovat plnění termínů, tak také chci na vlastní oči vidět, jak se stavby posouvají v reálu. Je to nejen určitá forma kontroly z mé strany, ale člověk si díky tomu mnohem lépe uvědomí, v čem spočívá význam a praktický dopad stavby na dopravu, občany a okolní obce. Posouvání takových projektů třeba i v diskusi s jejich odpůrci je pak mnohem jednodušší. Z těch několika kontrolních dnů, které jsem ve funkci stihnul, už také vím, že osobní účast může přispět k řešení problémů s dopravními komplikacemi, které dopravní stavby způsobují. S hejtmanem Martinem Kubou a zástupci zhotovitelské firmy jsem například jednal o tom, jak zvládnout dopravní situaci ve východní části Českých Budějovic a jak garantovat dokončení tunelu Pohůrka v roce 2024.

Zdroj: časopis CzechIndustry 4/2021