Zavádění ETCS může být podobný malér jako digitalizace stavebního řízení

Od 1. ledna příštího roku má být na 662 km hlavních českých koridorových tratích zaveden tzv. výhradní provoz pod ETCS (European Train Control System). Po těchto tratích tak nebudou smět jezdit jiná hnací vozidla než taková, která jsou vybavena evropským zabezpečovacím systémem. Přestože měl tento systém v českých podmínkách velké problémy se spolehlivostí, do dnešního dne není jasné, jaké jsou výsledky zkušebního provozu, protože ministerstvo dopravy a Správa železnic je přísně tají. Stejně tak není jasné, zda budou mít České dráhy a ostatní dopravci dostatek hnacích vozidel vybavených palubními jednotkami ETCS, aby byli schopni zachovat současnou kapacitu dopravy. Na rozdíl od všech ostatních evropských zemí chce české ministerstvo dopravy vypnout národní zabezpečovací systém LVZ a zrušit stávající návěstidla („semafory“) a další signalizační zařízení. V případě výpadků, sabotáží nebo kybernetického útoku tak budou české železniční tratě bez jakéhokoliv zabezpečovacího zařízení!

„Za necelé dva měsíce má na české železnici začít výhradní provoz pod ETCS. Současně s tím chce ministerstvo začít vypínat národní zabezpečovač LVZ a postupně snášet návěstidla a další signalizační techniku. Tuto sázku všeho na jednu kartu považujeme za vysoce riskantní, protože ETCS je v Česku nevyzkoušený systém, který v nedávné minulosti trpěl značnými neduhy. Všechny okolní státy nechávají v provozu i svůj národní zabezpečovač jako záložní systém. Ale zároveň také proto, aby nemusely s velkými náklady vybavovat starší vozidla mobilní částí ETCS. Správa železnic ale chce na základě rozhodnutí MD ČR naše LVZ vypnout! Rozhodnutí o snesení návěstidel a další signalizační techniky pak považujeme za zcela chybné rozhodnutí a nezodpovědný hazard s bezpečím cestujících a zajištěním železničního provozu v krizových situacích,“ řekl dnes Josef Hendrych, předseda Spolku za efektivní železnici.

Na základě opatření Drážního úřadu ČD od 1. 8. 2024 platí pro hnací vozidla vybavená palubní jednotkou ETCS povinnost na českých tratích vybavených ETCS jezdit se zapnutou jednotkou a Drážní inspekci podat informaci, jak je opatření dodržováno (vynecháme pojednání o tom, že Drážní úřad k vydání takového opatření nemá pravomoc). Vyhodnocení ověřovacího provozu je však Drážní inspekcí i Správou železnic přísně utajováno. Neznáme tak důležité údaje o provozní spolehlivosti systému, který už za 49 dní převezme kontrolu nad českými páteřními železnicemi. Jako odborníci i veřejnost nutně potřebujeme znát odpovědi na otázky:

■  Kolik vlaků dosud skutečně jelo pod dohledem ETCS?

■  Kolik bylo zastavení vlaků kvůli ztrátě signálu nebo špatné obsluze mobilní jednotky strojvedoucím (souhrnně tzv. TRIPů)?

■ V kolika procentech případů není TRIP zaznamenán v systému, resp. nahlášen výpravčím/dispečerem či strojvedoucím? Sama Správa železnic přiznává, že jak její zaměstnanci, tak i zaměstnanci dopravců nedodržují pokynu k provozu pod dohledem ETCS.

■ Mají České dráhy a další dopravci dostatek hnacích jednotek vybavených mobilní jednotkou ETCS, aby bylo možno zachovat stávající kapacitu dopravy?

■ Kdy bude známo, jaká opatření přijmou České dráhy např. u vlaků Český Brod – Beroun, když je již nyní zřejmé, že nebude dostatek vozidel řady 471 pro jízdu pod dohledem ETCS?

Všechny tyto informace jistě nejsou utajovány bez důvodu, ale proto, že z nich vyplývají negativní závěry pro výhradní provoz pod ETCS. Kdyby závěry byly pozitivní, ministerstvo dopravy i Správa železnic by se jimi jistě rádi pochlubily. Negativní dopady zavedení výhradního provozu však pocítí všichni cestující i provozovatelé osobní i nákladní železniční dopravy.

Ministr dopravy Martin Kupka šel v nedávné době dokonce tak daleko, že použil jako argument pro vypnutí národního zabezpečovače LVZ (Liniový Vlakový Zabezpečovač) naprosto nepravdivou informaci, že ETCS a LVZ se navzájem ruší. Vzájemné rušení těchto dvou systémů je přitom fyzikálně vyloučené, protože zatímco ETCS komunikuje s hnacím vozidlem digitálně a bezdrátově na vysokých frekvencích (900 MHz), LVZ komunikuje přes kolejové obvody na frekvenci 1,8 - 5,4 Hz.

Všechny okolní země jako je Německo, Rakousko nebo Maďarsko, které ETCS v širší míře zavedly, nechaly v provozu také své národní zabezpečovače. Považují za zbytečné vybavovat extrémně drahými palubními jednotkami ETCS stará hnací vozidla vybavená národním zabezpečovačem, pokud nepotřebují, aby jezdila do zahraničí. Národní zabezpečovače jim také slouží jako značně spolehlivější záložní systém pro případ výpadků či teroristických činů. Ze stejných důvodů zachovávají i návěstidla a další signalizační infrastrukturu. Německo, které je v budování ETCS výrazně dál než Česko, dokonce letos rozhodlo o odložení výhradního provozu ETCS do roku 2036! Proč chce ministr dopravy Martin Kupka zavést v Česku výhradní provoz od roku 2025 je za těchto okolností velkou otázkou, na kterou nikdy nedal jednoznačnou a logickou odpověď.

„ETCS je v českých podmínkách nevyzkoušený a nevyzrálý systém. Zavedení výhradního provozu může kvůli nespolehlivosti systému od začátku příštího roku způsobit výpadky celé řady vlakových spojů, ohrozit plynulost dopravy a bezpečnost cestujících. Vyzýváme ministerstvo dopravy, aby zavedení výhradního provozu odložilo do doby, než bude systém dostatečně vyzkoušený a spolehlivý. Současně ministerstvo vyzýváme, aby upustilo od rozhodnutí vypnout národní zabezpečovač a snést signalizační infrastrukturu. Nedávné sabotáže ETCS ve Francii a Německu a kybernetický útok na ETCS v Polsku ukázaly, jak je důležité pro kritické situace zachovat záložní zabezpečovací systém a optickou signalizaci. Je ostudné, že ministr dopravy používá pro vypnutí LVZ zcela nepravdivé argumenty, a je otázkou, co je horší - zda tak učinil z neznalosti nebo úmyslně. Trvat na termínu zavedení výhradního provozu od ledna příštího roku je nezodpovědným hazardem s cestujícími i českou ekonomikou, který může mít na českou železniční dopravu stejně negativní vliv, jako mělo nedávné zavedení podobně nevyzkoušeného a nevyzrálého systému digitálního stavebního řízení na české stavebnictví. Všichni by pochopili, kdyby se od výhradního provozu upustilo a kdyby se připustila jízda i nevybavených vozidel za proti nynějším podmínkám zpřísněných podmínek – např. jede–li hnací vozidlo nevybavené mobilní částí ETCS, musí být obsazeno dvěma strojvedoucími a maximální rychlost bude omezena na 100 km/hod.,“ uzavřel Josef Hendrych, předseda Spolku za efektivní železnici.

O ETCS

ETCS je zkratka pro evropský vlakový zabezpečovací systém (z anglického European Train Control System). Je jednou ze součástí ERTMS. Měl by postupně nahradit cca 20 různých národních systémů vlakových zabezpečovačů a tak dosáhnout interoperability v železniční dopravě, tj. vedení vlaků po celém území Evropy bez nutnosti výměn hnacích vozidel na hranicích, popřípadě bez nutnosti vybavení hnacích vozidel různými národními systémy. Počítá se s jeho rozšířením především na vysokorychlostních tratích a tranzitních koridorech, do budoucna by měl nahradit všechny stávající národní systémy.

O SPEŽ

Spolek pro efektivní železnici vznikl v roce 2013 pod starým názvem Spolek za bezpečnou železnici. Je názorovou a komunikační platformou osob a institucí, kterým není lhostejný osud železnice v České republice. Naším hlavním posláním je podpora věcné diskuse a zprostředkovávání výměny názorů mezi předními odborníky a širokou veřejností na aktuální témata. V diskuzích se soustředíme především na otázky rozvoje bezpečné železniční dopravy jako efektivního a ekologického způsobu přepravy, která patří svým významem mezi klíčové součásti kritické infrastruktury státu. Vysokou odbornost, ale i názorovou rozmanitost garantují osobnosti, které jsou součástí našeho expertního týmu, z nichž všichni mají dlouholeté pracovní či akademické zkušenosti. (11.11.2024)