Výrobci aut se pečlivě připravují na plnění přísnějších limitů oxidu uhličitého od roku 2020. „Aby se trh mohl vyrovnaně rozvíjet, je kromě podpory infrastruktury nezbytná i finanční, a především nefinanční podpora státu,“ říká v rozhovoru pro SP ČR Zdeněk Petzl, ředitel Sdružení automobilového průmyslu.
Od roku 2020 budou muset automobilky plnit u osobních aut limit pro průměrné emise ze všech nově prodaných vozů v EU ve výši 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr. Jak je na tuto změnu automobilový průmysl připravený?
Paradoxní je, že v posledních letech evropský flotilový průměr emisí CO2 roste. Nyní se pohybuje okolo 120 gramů na kilometr. Z tohoto pohledu může situace vypadat kriticky. Výrobci se ale na nižší emisní limity extrémně pečlivě připravují. Nikdo nechce být tím prvním, na koho by se ukázalo, že nechrání životní prostředí.
Jaké mají možnosti?
Automobilky věří, že díky dodatečným technologickým řešením u spalovacích motorů, jako je katalytická redukce, vyššímu podílu plug-in hybridů a hybridů a rostoucímu prodeji plně bateriových vozidel, emisní cíl naplní. Taková vozidla si ale musí zákazník chtít koupit. Proč by měl chtít platit dvakrát více za elektromobil, když si může koupit levnější vůz se spalovacím motorem? Právě zde vidím nezastupitelnou roli státu.
Jak může stát prodej dražších aut s alternativními pohony podpořit?
AutoSAP diskutuje s vládou na platformě Memoranda o budoucnosti automobilového průmyslu v ČR o opatřeních, aby trh byl na nástup nových pohonů připraven a aby zákazníci při provozu vozidel s alternativními pohony nenaráželi na zbytečné administrativní ani praktické překážky.
Je nutné, aby ze strany státu bylo vše připraveno už během roku 2020?
Zatím se zdá, že stát naléhavost těchto změn a potřebu se na ně připravit nevnímá. Je to zvláštní, když pro zpřísnění limitů v Bruselu zvedl ruku a cíle i termíny tak jasně zakotvil. Ačkoliv jsou automobilky na nové trendy technologicky připravené, zákazník zatím nemá dostatečný komfort. Čím dříve se zjednoduší podmínky pro provoz vozidel na alternativní paliva v ČR, tím lépe pro všechny. Nakonec stát tím zlepší lokální životní prostředí pro své občany a sobě pomůže při plnění klimatických závazků.
Co automobilový průmysl od státu očekává?
Jedním pilířem je infrastruktura. Stát vyčlenil miliardu korun z evropských fondů na dobíjecí stanice a plnící vodíkovou infrastrukturu. Na příští rozpočtové období se mluví o 4 miliardách korun. Ta čísla jsou dobrým základem. Je ale potřeba si uvědomit, že energetické firmy, které dnes dobíjecí infrastrukturu staví, to dělají jako systémovou investici, která v krátkém období není návratná. Proto pokud se nepovede postavit i druhý pilíř, tedy trh s auty s alternativními pohony, hrozí, že investice do infrastruktury i vývoje vozidel budou zmařeny.
Cena elektromobilů se podle různých odhadů srovná s cenami aut se spalovacími motory někdy mezi roky 2025 a 2027. Jak se dá do té doby prodej dražších elektroaut zatraktivnit?
Většinu aut kupují firmy. Firemními auty ale jezdí zaměstnanci a ti odvádějí každý měsíc daň z příjmu a pojištění za používání služebního auta pro soukromé účely z částky, která odpovídá jednomu procentu z ceny vozidla. Pokud mám nyní Octavii nebo Superb a od příštího měsíce bych měl dostat elektromobil, za který budu platit dvakrát tolik, jako zaměstnanec takové auto nebudu chtít.
O kolik by se měla tato částka snížit?
Snažíme se s ministerstvem financí vyjednat, aby se takto definovaný nepeněžní příjem pro výpočet daně snížil po určitou dobu u elektromobilů a vodíkových aut na polovinu. Ideálně až do roku 2030, protože není zdaleka jisté, že se ceny elektromobilů a vozů se spalovacími motory srovnají tak rychle, jak jsme doufali.
Jak se případné problémy s rozjezdem trhu s elektromobily dotknou dodavatelských firem pro automobilový průmysl?
Náběh se v první řadě projeví nejistotou ohledně objemu dodávek. Automobilky budou zpočátku obtížně odhadovat, kolik elektromobilů budou schopny prodat. I v kontextu ekonomického ochlazení se pak bude dodavatelům hůř plánovat. Navíc se posouvají také obměny klasických modelů. V situaci, kdy jste očekával, že budete dodávat do nového modelu, tak najednou máte výpadek v produkci, který se dá těžko rychle naplnit.
Co s tím mohou dodavatelé dělat?
Více tlačit na efektivitu výroby nebo práci se zásobami. Do budoucna budou muset ještě intenzivněji hledat, v čem jsou opravdu dobří. Dokázat vyrobit šroubek o něco levněji než konkurence přestává stačit.
Budou muset dělat nové produkty a služby?
Automobilky už dnes nevyrábějí jen „železo“, ale dodávají k němu také software. To znamená, že musí sehnat nový typ zaměstnanců, kteří třeba naprogramují infotainment a jeho komunikaci s autem a zákazníkem. Tento trend postupně propadá i do nižších úrovní dodavatelského řetězce. Inspirovat se můžeme například v Nizozemsku, kde aplikují systém flexibilnější spolupráce mezi firmami.
Ten vytváří širší ekosystém spolupracujících firem?
Hlavní finalista sám nemá veškerý vývoj a výrobu pod sebou. Má jen základní výzkum a vývoj, kde vytvoří definici produktu. Do širšího okruhu firem si pak zadá požadavek na spolupráci, kde tyto firmy mohou přicházet s návrhy řešení. V rámci takového systému se poskládá flexibilnější výrobní cyklus. Výsledkem mohou být vysoce sofistikované stroje s velkou přidanou hodnotou vyráběné klidně i v menších sériích.
Orientují se už dodavatelé, kteří vyrábějí především komponenty pro spalovací motory, na technologie, které se uplatní i v autech s jinými pohony?
V roce 2018 jsme dělali ve spolupráci s poradenskou společnosti EY studii mezi našimi dodavateli. Většina z nich uvedla, že je schopna použít stávající technologie, ať už se jednalo o práci s plasty či kabeláží, i pro elektrická auta. Polovina uvedla, že připravuje projekty pro elektrická vozidla. Skvělým příkladem je Brisk, který už před lety udělal úkrok od tradičních svíček k výrobě senzorů a snímačů. Na takové projekty by měly firmy navázat tím, že do budoucna budou nabízet také software, který umožní práci s daty z těchto snímačů.
Takže český automobilový průmysl nástup elektromobility přežije?
Nevidíme důvod, proč by neměl. Navíc řada dodavatelů je schopna umístit část svého portfolia i mimo autoprůmysl. Je také velmi dobře, že ŠKODA AUTO do Česka přinesla kompetenci spojenou s výrobou elektrických vozidel. Totéž platí o výrocích autobusů Iveco a SOR, které mají portfolio elektrifikovaných vozidel. Takže potenciál, abychom byli i nadále silní, tady je. Stejně jako dnes máme komplexní kompetenci ve výrobě vozidel se spalovacími motory, s nástupem elektromobility bychom měli směřovat k podobně ucelené výrobě. Proto by bylo dobré, aby vláda pracovala na tom, jak do Česka dostat i výrobu baterií. (9.1.2020)
